Descompressió descontrolada

De Viquipèdia
Dreceres ràpides: navegació, cerca

La descompressió descontrolada és una caiguda no planificada en la pressió d'un sistema de segellat, com ara una cabina d'avió, i resulta típicament d'errors humans, fatiga de materials, errors d'enginyeria, o impactes, evitats pel dipòsit sota pressió per donar curs a baixades de pressió ambient o sense pressió en absolut.

La descompressió es pot ser classificada com explosiva, ràpida o lenta:

  • Descompressió explosiva (ED en anglès) és violenta, la descompressió és massa ràpida per a la sortida de l'aire de forma segura des dels pulmons.
  • Descompressió ràpida, mentre que segueix sent ràpid, és prou lenta com per permetre que els pulmons es ventilin.
  • Lenta o descompressió gradual es produeix tan lentament que no pot ser detectada abans de patir d'hipòxia.

Descripció[modifica | modifica el codi]

El terme descompressió descontrolada aquí es refereix a la despressurització no planificada de dipòsits que són ocupats per persones. Per exemple, una cabina d'avió a alta altitud, una nau espacial, o una cambra hiperbàrica. Pel fracàs catastròfic d'altres recipients a pressió utilitzats per contenir gas, líquids, o reactius sota pressió, el terme explosió és més comunament utilitzat, o altres termes especialitzats com ara el BLEVE pot aplicar-se a situacions particulars.

La descompressió pot ocórrer a causa d'una fallada estructural del dipòsit de pressió, o el fracàs del sistema de compressió.[1][2] La velocitat i violència de la descompressió es veu afectada per la grandària del dipòsit de pressió, la pressió diferencial entre l'interior i l'exterior del recipient i la mida del forat de fuga.

La Federal Aviation Administration reconeix tres tipus diferents d'esdeveniments de descompressió en els avions:[1][2]

  • Descompressió explosiva
  • Descompressió ràpida
  • Descompressió gradual

Descompressió explosiva[modifica | modifica el codi]

La descompressió explosiva es produeix a una velocitat més ràpida en el qual l'aire pot escapar dels pulmons, típicament en menys de 0,1 a 0,5 segons.[1][3] El risc de trauma pulmonar és molt alt, com és el perill dels objectes perillosos que comprenen els projectils per les forces explosives, que pot comparar-se a una detonació de bomba.

Després d'una descompressió explosiva dins d'una aeronau, immediatament pot omplir una boira espessa a l'interior com en la humitat relativa d'aire de la cabina ràpidament canvia a mesura que l'aire es refreda i es condensa. Els pilots militars amb màscares d'oxigen han de respirar amb pressió, de manera que els pulmons s'omplen d'aire quan està relaxat, i l'esforç que ha de ser exercit per expulsar l'aire de nou.[4]

Descompressió ràpida[modifica | modifica el codi]

La descompressió ràpida pren típicament més de 0,1 a 0,5 segons, permetent que els pulmons es descomprimeixin més ràpidament que la cabina.[1][5] El risc de danys als pulmons encara és present, però significativament reduït en comparació amb descompressió explosiva.

Descompressió lenta[modifica | modifica el codi]

La descompressió lenta o gradual, es produeix quan és prou lent com per passar desapercebut i només poden ser detectats pels instruments.[1] Aquest tipus de descompressió també pot passar a partir d'un error de pressurització com una aeronau puja en altitud. Un exemple d'això és l'accident del vol 522 d'Helios Airways, en la qual els pilots no van aconseguir comprovar que l'aeronau es pressuritzava automàticament i després en reaccionar a les advertències que l'avió va ser despressuritzat, amb el temps, van patir una pèrdua de coneixement (així com la majoria dels passatgers i tripulació) a partir de hipòxia.

Cabines a pressió i proves[modifica | modifica el codi]

Els segellats d'alta pressió en els dipòsits també són susceptibles a la descompressió explosiva, s'utilitzen juntes tòriques o d'estanquitat de cautxú per segellar canonades a pressió que tendeixen a saturar-se amb gasos d'alta pressió. Si la pressió dins del recipient és alliberada sobtadament, llavors els gasos dins de la junta de goma es poden expandir violentament, causant butllofes o explosions de materials. Per això, és comú per als equips militars i industrials ser sotmesos a una prova de descompressió explosiva abans de certificar-los com segurs per al seu ús.

Fal·làcies[modifica | modifica el codi]

L'exposició a un buit fa que el cos exploti[modifica | modifica el codi]

Aquest mite persistent es basa en una falta de distinció entre dos tipus de descompressió: la primera, des de la pressió atmosfèrica normal (una atmosfera) a un buit (zero atmosferes), i el segon, a partir d'una pressió excepcionalment alta (moltes atmosferes) fins a la pressió atmosfèrica normal.

El primer tipus, un canvi sobtat de la pressió atmosfèrica normal a un buit, que és la més comuna. La investigació i la recerca en exploració espacial i aviació a alta altitud han demostrat que mentre exposició al buit causa inflamació, la pell humana és prou forta com per suportar la caiguda d'una atmosfera encara que la hipòxia resultant causa inconsciència després d'uns pocs segons.[6][7] També és possible que el barotrauma pulmonar (lung rupture) es produeix si es força la respiració.

El segon tipus és poc comú, ja que l'única situació normal en què es pot produir durant la descompressió és després del busseig. De fet, només hi ha una única aparició ben documentada: l'incident de Byford Dolphin, en què una caiguda de pressió catastròfica de vuit atmosferes va causar una explosió massiva i incloent el barotrauma letal. Una mort similar però fictícia es mostra en la pel·lícula Llicència per matar, quan el cap d'un personatge explota després que la seva cambra hiperbàrica és ràpidament despressuritzada. Cap d'aquests incidents hauria estat possible si la caiguda de pressió fos estat només d'una atmosfera normal a un buit.

Els forats de bala causen descompressions explosives[modifica | modifica el codi]

Els fuselatges dels avions estan dissenyats amb quadernes armades per evitar la fractura, la mida del forat és un dels factors que determina la velocitat de la descompressió, i un forat de bala és massa petit per provocar una descompressió ràpida o explosiva.

Un petit forat podria fer expulsar a la gent d'un fuselatge[modifica | modifica el codi]

El programa de televisió Mythbusters va examinar aquesta creença de manera informal amb una aeronau pressuritzada i diverses proves a gran escala. Les aproximacions de Mythbusters suggereixen que el disseny del fuselatge no permet que això succeeixi.

L'auxiliar de vol C.B. Lansing va volar en el vol 243 d'Aloha Airlines quan una gran part del sostre de la cabina (aproximadament 18 x 25 cm) es va separar, l'informe assenyala que va ser escombrada per la borda en lloc d'aspiració a través del forat. L'informe del documental d'Air Crash Investigation en el vol 243 (temporada 3, 2005) assenyala que la 'línia d'esquinçament' se suposa que evita la pèrdua de grans lloses del fuselatge. Treballant a partir dels comptes dels passatgers (incloent un informe de les cames de l'auxiliar 'desapareixent pels núvols), evidencien forènsicament incloent fotografies NTSB i càlculs d'estrès,[8] els experts especulen que l'hostessa va ser succionada contra el forat inicialment permesa per una pressió atmosfèrica de 10, d'aquí el fracàs material molt més gran.[9] Un enginyer de corrosió considera que les corretges lacrimals també podrien haver estat destrossades pel corrent d'aire a través de l'impacte del cos de Lansing.[10]

Lesions de descompressió[modifica | modifica el codi]

Les lesions físiques següents poden estar associades amb incidents de descompressió:

Accidents i incidents important de descompressió[modifica | modifica el codi]

Els incidents de descompressió no són infreqüents en els avions militars i civils, amb aproximadament 40-50 esdeveniments de descompressió ràpida, es produeixen arreu del món anualment.[17] En la majoria dels casos, el problema és relativament manejable per a la tripulació aèria.[11] Per tant, on els passatgers i l'avió no pateixen els efectes nocius, els incidents no solen considerar importants.[11] Les lesions resultants d'incidents de descompressió són rars.[11]

Els incidents de descompressió no es produeixen únicament en avions -l'incident del Byford Dolphin és un exemple de descompressió explosiva violenta en un plataforma petrolífera. Un esdeveniment de descompressió és un efecte d'un error causat per un altre problema (com una explosió o col·lisió en l'aire), però l'esdeveniment de descompressió pot empitjorar el problema inicial.

Succés Data Dipòsit sota pressió Tipus de succés Nombre de víctimes mortals/totals a bord Tipus de descompressió Causa
Vol 781 de BOAC 1954 de Havilland Comet Accident 35/35 Descompressió explosiva Fatiga del metall
Vol 201 de South African Airways 1954 de Havilland Comet Accident 21/21 Descompressió explosiva[18] Fatiga del metall
Vol 2 de TWA 1956 Lockheed L-1049 Super Constellation Accident 70/70 Descompressió explosiva Col·lisió en l'aire
Accident al 1961 de Yuba City B-52 1961 B-52 Stratofortress Accident 0/8 Descompressió gradual o ràpida (Indeterminat)
Accident de la prova del vestit espacial del programa Apollo 1966 Vestit espacial Apollo A7L (o possiblement, un prototip) Accident 0/1 Descompressió ràpida Error en l'acoblament de la línia d'oxigen[19]
Reentrada del Soyuz 11 1971 Soiuz Accident 3/3 Descompressió gradual Cabina danyada per la vàlvula de ventilació
Vol 96 d'American Airlines 1972 Douglas DC-10-10 Accident 0/67 Descompressió ràpida[20] Error en la comporta de càrrega
Vol 27 de National Airlines 1973 Douglas DC-10-10 Accident 1/116 Descompressió explosiva[21] La tripulació va encendre els circuits d'expulsió; motor amb velocitat excessiva i es va desintegrar, van saltar peces de fuselatge
Vol 981 de Turkish Airlines 1974 Douglas DC-10-10 Accident 346/346 Descompressió explosiva[22] Error en la comporta de càrrega
Accident de C-5 a Tan Son Nhut 1975 C-5 Galaxy Accident 155/330 Descompressió explosiva El manteniment inadequat de les portes posteriors, error de la comporta de càrrega
Vol 902 de Korean Air Lines 1978 Boeing 707 Abatut 2/109 Descompressió explosiva Abatut després d'entrar en espai aeri prohibit sobre la Unió Soviètica.
Vol 162 de Saudia 1980 Lockheed L-1011 TriStar Accident 2/292 Descompressió explosiva Roda rebentada
Vol 103 de Far Eastern Air Transport 1981 Boeing 737 Accident 110/110 Descompressió explosiva Corrosió
Accident de Byford Dolphin 1983 Campana de busseig Accident 5/6 Descompressió explosiva Error humà, sense sistema A prova de fallades en el disseny
Vol 007 de Korean Air Lines 1983 Boeing 747-230B Abatut 269/269 Descompressió ràpida[23][24] Es va disparar intencionalment un míssil aire-aire després que l'aeronau s'extraviés en espai aeri prohibit sobre la Unió Soviètica[25]
Vol 123 de Japan Airlines 1985 Boeing 747-SR46 Accident 520/524 Descompressió explosiva Fallada estructural de la mampara de pressió posterior
Vol 182 d'Air India 1985 Boeing 747-237B Atemptat terrorista 329/329 Descompressió explosiva Explosió d'una bomba a la zona de càrrega
Incident el 1985 d'Alia 1985 Lockheed L-1011 TriStar Incident 0/? Descompressió ràpida Incendi durant el vol n la mampara de pressió posterior[26]
Vol 5055 de LOT 1987 Ilyushin Il-62M Accident 183/183 Descompressió ràpida Error en la turbina del motor
Vol 243 d'Aloha Airlines 1988 Boeing 737-297 Accident 1/95 Descompressió explosiva[27] Fatiga del metall
Pan Am Flight 103 1988 Boeing 747-121 Atemptat terrorista 259/259 Descompressió explosiva Explosió d'una bomba a la zona de càrrega
Vol 811 d'United Airlines 1989 Boeing 747-122 Accident 9/355 Descompressió explosiva Error en la comporta de càrrega
Vol 772 d'UTA 1989 McDonnell Douglas DC-10-30 Atemptat terrorista 170/170 Descompressió explosiva Explosió d'una bomba a la zona de càrrega
Vol 5390 de British Airways 1990 BAC One-Eleven Incident 0/87 Descompressió ràpida[28] Sostenidors incorrectes dels parabrises utilitzats
Vol 800 de TWA 1996 Boeing 747-131 Accident 230/230 Descompressió explosiva Explosió en el dipòsit de combustible
Progress M-34 1997 Spektr Accident 0/? Descompressió ràpida Col·lisió durant l'acoblament en òrbita
Vol LN 602 de Lionair 1998 Antónov An-24RV Shootdown 55/55 Descompressió ràpida Probablement abatut per un MANPAD
South Dakota Learjet 1999 Learjet 35 Accident 6/6 Descompressió gradual o ràpida (Indeterminat)
“Vol fantasma” d'Austràlia 2000 Beechcraft Super King Air Accident 8/8 Sospita de descompressió (Indeterminat)
Incident de Hainan Island 2001 Lockheed EP-3 Accident 0/24 Descompressió ràpida Col·lisió en l'aire
Vol 9755 de TAM 2001 Fokker 100 Accident 1/82 Descompressió ràpida Finestra trencada per metralla després d'un error del motor[29]
Vol 611 de China Airlines 2002 Boeing 747-200B Accident 225/225 Descompressió explosiva Fatiga del metall
Vol 2937 de Bashkirian Airlines 2002 Tupolev Tu-154M Accident 69/69 Descompressió explosiva Col·lisió en l'aire
Vol 522 d'Helios Airways 2005 Boeing 737-31S Accident 121/121 Descompressió gradual El sistema de pressurització s'estableix en manual durant tot el vol[30]
Vol 536 d'Alaska Airlines 2005 McDonnell Douglas MD-80 Incident 0/140 + tripulació Descompressió ràpida L'incompliment de reportar a l'operador de col·lisió implicant un carro de càrrega d'equipatge a la porta d'embarcament
Vol 30 de Qantas 2008 Boeing 747-438 Incident 0/365 Descompressió ràpida[31] El fuselatge es trenca per explosió d'un clindre d'oxigen
Vol 2294 de Southwest Airlines 2009 Boeing 737-300 Incident 0/126 + 5 tripulació Descompressió ràpida Fatiga del metall[32]
Vol 812 de Southwest Airlines 2011 Boeing 737-300 Incident 0/118 + tripulació Descompressió ràpida Fatiga del metall[33]

Implicacions per al disseny d'aeronaus[modifica | modifica el codi]

Les aeronaus modernes estan dissenyades específicament amb bigues de reforç longitudinals i circumferencials amb la finalitat d'evitar danys localitzats d'esquinçament del conjunt del fusellatge durant un incident de descompressió.[34] No obstant això, els esdeveniments de descompressió però, han demostrat ser fatals per a les aeronaus. El 1974, la descompressió explosiva a bord del vol 981 de Turkish Airlines va causar el col·lapse del terra, tallant cables vitals del control del vol. La FAAva emetre una Directiva d'Aeronavegabilitat que l'any següent exigeix ​​als fabricants d'avions de fuselatge ample a enfortir les plantes perquè puguin resistir els efectes de la descompressió en el vol, causades per una obertura de fins a 1,9 m² en el compartiment de càrrega de coberta inferior.[35] Els fabricants van ser capaços de complir amb la Directiva, bé mitjançant l'enfortiment dels pisos i/o la instal·lació de reixetes de ventilació d'alleujament anomenats "panells de dau" entre la cabina de passatgers i el compartiment de càrrega. [36]

Les portes de cabina estan dissenyades per fer que sigui gairebé impossible perdre la pressurització a través de l'obertura d'una porta de la cabina de vol, ja sigui accidental o intencionada. El disseny de portes d'endoll asseguren que quan la pressió dins de la cabina superi la pressió fora de les portes són expulsades i no s'obre fins que la pressió s'iguali. Les portes de la cabina, incloent les sortides d'emergència, però no totes les portes de càrrega, s'obren cap a dins, o primer ha de ser tirat cap a dins i girar llavors abans que puguin ser empeses mitjançant el marc de la porta, perquè almenys una dimensió de la porta és més gran que el marc de la porta.

Abans del 1996, aproximadament 6.000 avions grans de transport comercials van ser certificats per volar a 13716 metres (45000 peus), sense estar obligats a complir amb les condicions especials relacionades amb el vol a gran altitud.[37] El 1996, la FAA va adoptar l'Esmena 25-87, que va imposar especificacions addicionals per als nous dissenys de tipus d'aeronaus de cabina de pressió de gran altitud .[38] Per a les aeronaus certificades per operar per sobre eñs 7620 metres (25.000 peus), han de "ser dissenyats perquè els ocupants no siguin exposats a una altitud de pressió de cabina en excés de 4522 metres (15.000 peus) després de qualsevol condició de d'error probable del sistema de pressurització."[39] En el cas d'una descompressió que resulta de "qualsevol condició de d'error no mostrat ser extremadament improbable," l'aeronau ha de ser dissenyada de manera que els ocupants no estaran exposat a una altitud de cabina que excedeixi els 7620 metres (25.000 peus) durant més de 2 minuts, ni superior a una altitud de 12192 metres (40.000 peus) en qualsevol moment.[39] A la pràctica, aquesta nova esmena de la FAR imposa un funcionament de sostre de vol de 12192 metres (40.000 peus) en la majoria dels avions recentment dissenyats per a ús comercial.[40][41][Note 1]

El 2004, Airbus va sol·licitar amb èxita la FAA per permetre que la pressió de la cabina de l'A380 pogués arribar als 13106 metres (43.000 peus) en el cas d'un incident de descompressió, i per superar els 12192 metres (40.000 peus) durant un minut. Aquesta exempció especial permet que les noves aeronaus puguin operar a una altitud superior a altres avions de nou disseny civil, que encara no s'ha concedit una exempció similar.[40]

Normes internacionals[modifica | modifica el codi]

L'exposició despressurització Integral (Depressurization Exposure Integral o DEI en anglès) és un model quantitatiu que és utilitzat per la FAA per garantir el compliment de les directives relacionades amb el disseny de descompressió. El model es basa en el fet que la pressió del subjecte que està exposat i la durada de l'exposició, són les dues variables més importants en joc en un cas de descompressió.[42]

Altres normes nacionals i internacionals per les proves de descompressió explosives s'inclouen:

  • MIL-STD-810, 202
  • RTCA/D0-160
  • NORSOK M710
  • API 17K i 17J
  • NACE TM0192 i TM0297
  • TOTALELFFINA SP TCS 142 Apèndix H

Articles relacionats[modifica | modifica el codi]

Notes[modifica | modifica el codi]

  1. Les excepcions més importants inclouen l'Airbus A380, el Boeing 787 i el Concorde

Referències[modifica | modifica el codi]

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 «AC 61-107A - Operations of aircraft at altitudes above 25,000 feet msl and/or mach numbers (MMO) greater than .75» (PDF). Federal Aviation Administration, 2007-07-15.
  2. 2,0 2,1 Dehart, R. L.; J. R. Davis. Fundamentals Of Aerospace Medicine: Translating Research Into Clinical Applications, 3rd Rev Ed.. United States: Lippincott Williams And Wilkins, 2002, p. 720. ISBN 978-0-7817-2898-0. 
  3. Flight Standards Service, United States; Federal Aviation Agency, United States. Flight Training Handbook. U.S. Dept. of Transportation, Federal Aviation Administration, Flight Standards Service, 1980, p. 250 [Consulta: 28 juliol 2007]. 
  4. Robert V. Brulle. «Engineering the Space Age: A Rocket Scientist Remembers» (PDF). AU Press, 2008-09-11. [Consulta: 2010-12-01].
  5. Kenneth Gabriel Williams. The New Frontier: Man's Survival in the Sky. Thomas, 1959 [Consulta: 28 juliol 2008]. 
  6. «Advisory Circular 61-107» (PDF) p. table 1.1. FAA.
  7. «Flight Surgeon's Guide». United States Air Force.
  8. Matt Austin. «Fluid Hammer calculations», 2001. [Consulta: 27 June 2011].
  9. The Honolulu Advertiser. «Engineer fears repeat of 1988 Aloha jet accident», 2001. [Consulta: 27 June 2011].
  10. «Revisiting Aloha Airline Flight 243» (PDF) p. 26 et seq.. School of chemical and materials engineering, National University of Science and technology, Pakistan.
  11. 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 11,5 Martin B. Hocking, Diana Hocking. Air Quality in Airplane Cabins and Similar Enclosed Spaces. Springer Science & Business, 2005. ISBN 3-540-25019-0 [Consulta: 1 setembre 2008]. 
  12. 12,0 12,1 Bason R, Yacavone DW. «Loss of cabin pressurization in U.S. Naval aircraft: 1969-90». Aviat Space Environ Med, vol. 63, 5, May 1992, pàg. 341–5. PMID: 1599378.
  13. Brooks CJ. «Loss of cabin pressure in Canadian Forces transport aircraft, 1963-1984». Aviat Space Environ Med, vol. 58, 3, March 1987, pàg. 268–75. PMID: 3579812.
  14. Mark Wolff. «Cabin Decompression and Hypoxia». theairlinepilots.com, 2006-01-06. [Consulta: 2008-09-01].
  15. Robinson, RR; Dervay, JP; Conkin, J. «An Evidenced-Based Approach for Estimating Decompression Sickness Risk in Aircraft Operations» (PDF). NASA STI Report Series, vol. NASA/TM—1999–209374 [Consulta: 1 setembre 2008].
  16. Powell, MR. «Decompression limits in commercial aircraft cabins with forced descent». Undersea Hyperb Med., vol. Supplement, abstract, 2002 [Consulta: 1 setembre 2008].
  17. «Descompressió ràpida In Air Transport Aircraft» (PDF). Aviation Medical Society of Australia and New Zealand, 2000-11-13. [Consulta: 2008-09-01].
  18. Neil Schlager. When technology fails: Significant technological disasters, accidents, and failures of the twentieth century. Gale Research, 1994. ISBN 0-8103-8908-8 [Consulta: 28 juliol 2008]. 
  19. "Two MSC Employees Commended For Rescue in Chamber Emergency", Space News Roundup (Public Affairs Office of the National Aeronautics and Space Administration Manned Spacecraft Center) 6 (6): 3, <http://www.jsc.nasa.gov/history/roundups/issues/67-01-06.pdf>. Consultat el 7 juliol 2012
  20. «Aircraft accident report: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Near Windsor, Ontario, Canada. June 12, 1972» (PDF). National Transportation Safety Board, 1973-02-28.
  21. http://www.everything2.com/title/explosive%2520decompression
  22. «FAA historical chronology, 1926-1996» (PDF). Federal Aviation Administration, 2005-02-18. Arxivat de l'original el 2008-06-24. [Consulta: 2008-07-29].
  23. Brnes Warnock McCormick, M. P. Papadakis, Joseph J. Asselta. Aircraft Accident Reconstruction and Litigation. Lawyers & Judges Publishing Company, 2003. ISBN 1-930056-61-3 [Consulta: 5 setembre 2008]. 
  24. Alexander Dallin. Black Box. University of California Press, 1985. ISBN 0-520-05515-2 [Consulta: 6 setembre 2008]. 
  25. United States Court of Appeals for the Second Circuit Nos. 907, 1057 August Term, 1994 (Argued: April 5, 1995 Decided: July 12, 1995, Docket Nos. 94-7208, 94-7218
  26. Hill, Richard G. «Investigation and Characteristics of Major Fire-Related Accidents in Civil Air Transports Over the Past Ten Years» p. 7, 17–18. AGARD ("Paper reprinted from Conference Proceedings No. 467-1: Aircraft Fire Safety"), circa 1989. [Consulta: July 7th, 2012].
  27. «Aging airplane safety». Federal Aviation Administration, 2002-12-02. [Consulta: 2008-07-29].
  28. «Human factors in aircraft maintenance and inspection» (PDF). Civil Aviation Authority, 2005-12-01. [Consulta: 2008-07-29].
  29. «Fatal Events Since 1970 for Transportes Aéreos Regionais (TAM)». airsafe.com. [Consulta: 2010-03-05].
  30. «Aircraft Accident Report - Helios Airways Flight HCY522 Boeing 737-31S at Grammatike, Hellas on 14 August 2005». Hellenic Republic Ministry Of Transport & Communications: Air Accident Investigation & Aviation Safety Board, Nov 2006. [Consulta: 2009-07-14].
  31. Australian Transport Safety Bureau (2008-07-28). "Qantas Boeing 747-400 depressurisation and diversion to Manila on 25 July 2008". Nota de permisa. Consulta: 2008-07-28. ´
  32. «Hole in US plane forces landing». BBC News, 2009-07-14 [Consulta: 15 juliol 2009].
  33. «Southwest Jet Had Pre-existing Fatigue». Fox News, 2011-04-03.
  34. George Bibel. Beyond the Black Box. JHU Press, 2007, p. 141–142. ISBN 0-8018-8631-7 [Consulta: 1 setembre 2008]. 
  35. «FAA HISTORICAL CHRONOLOGY, 1926-1996» (PDF). Federal Aviation Authority, 2005-02-18. Arxivat de l'original el 2008-06-24. [Consulta: 2008-09-01].
  36. Plantilla:Patent
  37. «Final Policy FAR Part 25 Sec. 25.841 07/05/1996|Attachment 4».
  38. «Section 25.841: Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes». Federal Aviation Administration, 1996-05-07.
  39. 39,0 39,1 «FARs, 14 CFR, Part 25, Section 841».
  40. 40,0 40,1 «Exemption No. 8695». Renton, Washington: Federal Aviation Authority, 2006-03-24. [Consulta: 2008-10-02].
  41. Steve Happenny. «PS-ANM-03-112-16». Federal Aviation Authority, 2006-03-24.
  42. «Amendment 25-87». Federal Aviation Authority. [Consulta: 2008-09-01].

Enllaços externs[modifica | modifica el codi]