Hispano Suiza V8

De Viquipèdia
Dreceres ràpides: navegació, cerca
Hispano Suiza tipus 31

Un Hispano Suiza V8, dels molts preservats
Fabricant Hispano Suiza i altres
Dissenyador Marc Birkigt
Any de fabricació 1915
Tipus De pistons
Aplicacions avions caces ( principalment )
Unitats construïdes 49.893
Variants amb el seu propi article 6
Característiques tècniques
Cicle Otto 4 temps
Combustible Gasolina
Nombre de cilindres 8
Disposició En V de 90º
Diàmetre del cilindres 120 m/m
Cursa 130 m/m
Cilindrada total 11,78 l
Relació de compressió 4:1
Alimentació Carburador ( Claudel ó Zenith )
Refrigeració Líquida
Lubricació A pressió/Càrter sec
Reducció No ( Al principi )
Potència 140 CV a 1.400 rpm
Pes en sec 202 Kg

El motor Hispano Suiza 8 va ser el motor d'aviació més important durant la Primera Guerra Mundial, hi ha qui assegura que va ser el Rolls Royce Merlin d'aquesta guerra, i qui diu que va ser decisiu per assegurar el control del cel per part dels aliats.

Història[1][modifica | modifica el codi]

Mentre que en la fàbrica de la Hispano de Bois-Colombes ( França ) es fabricaven motors Gnome et Rhône, el enginyer Marc Birkigt havia tornat a la fàbrica de La Sagrera ( actual Parc de la Pegaso ), a on es va rebre la visita d'un familiar de la casa reial espanyola, durant el setembre de 1914, que va trametre l'inquiet-ut per la manca d'un motor d'aviació nacional, tal com ja existia en altres potències estrangeres. El director Damià Mateu i Bisa, i el enginyer en cap Marc Birkigt, va contestar, que la fàbrica estava preparada per dur a terme l'empresa. En l'acta del consell d'administració va quedar reflectit Alentados en esta ocasión como en tantas otras, por las patrióticas y siempre benévolas indicaciones que la más alta representación del Estado se ha dignado hacer llegar hasta nosotros, nos hemos decidido a fabricar un motor para la aviación.

La Hispano ja havia rebut ofertes per construir, sota llicència, un motor de 6 cilindres en línia de refrigeració líquida Mercedes Benz de 100CV, pro Birkigt el va rebutjar per que la relació pes/potència, era molt desfavorable. També rebutjar la idea del motor en estrella rotatiu ( motor que girava amb l'hèlix, per millorar la refrigeració, el mateix que portava el famós Fokker Dr1, del baró Manfred von Richthofen ), tant en boga en aquella època, ja que considerava, que seria difícil de sobrepassar els 150 CV.

Basant-se en un anterior motor d'automòbil, el 16T, que ja tenia importants innovacions tecnològiques molt adients per constituir-se en un motor d'aviació, es va començar el projecte del nou motor. Birkigt es va decidir per una nova arquitectura, que no s'havia fet servir mai en aviació, que consistia en disposició en V 8, refrigeració líquida, bloc d'una peça en aliatge lleuger, arbre de lleves en cap, amb comandament directe a les vàlvules ( Taquets ), lubricació a pressió i duplicació dels components més compromesos. La potència estimada es calculava en 140 - 160 CV a 1.000 – 1.600 RPM, el que suposava una relació pes/potència d'1 Kg/CV.

El 24 de gener de 1915, ja estava enllestit el primer prototip i en procés de proves, mentre que en maig ja hi havia una unitat presèrie llesta per ser sotmesa a les proves d'homologació. En aquest estat es va fer l'oferta al govern francès, que en principi, va respondre amb certa indiferència, ja que ja disposava de indústries que fabricaven motors d'aviació tals com Gnome et Rhône, Renault, Peugeot, Lorraine-Dietrich. El fet que Hispano Suiza, disposes d'una fàbrica, filial, a Bois-Colombes, i que podia fabricar el nou motor, va fer que les autoritats, accedissin a fer unes proves d'homologació molt més dures i llargues, que les que realitzaven a qualsevol motor francès.

El 18 de juny de 1915, es va presentar a la fàbrica de La Sagrera, el comandant del aire de l'exèrcit francès Martinot Legarde, que després de presenciar diverses proves, el dia 20 va sortir cap a Paris amb dos motors de la sèrie 34, els números 3742 i 3743 i pocs dies després va ser enviat el número 3744. L'Exèrcit de l'aire francès, els van sotmetre a les proves d'homologació, descrites abans, a Paris, obtenint un èxit rotund, superant els índex de fiabilitat, potència i duració, a tots els motors francesos existents.

En el mes de desembre de 1915, el govern francès va passar una comanda de 50 motors a Hispano Suiza, així com la demanda de llicència per la fabricació en sol francès. Durant el 3 anys que encara va durar la guerra, contant tots els tipus de motor, van ser fabricats un total de 49.893 motors, dels quals 33.282 van ser fabricats a la filial de Bois-Colombes i les altres fàbriques franceses. També foren fabricats, sota llicència, per les següents empreses:

Si bé és cert que al començament la refrigeració era mixta, ja que aproximadament el terç inferior dels cilindres, portaven aletes de refrigeració, per reduir pes, aquesta solució no es va mostrar efectiva. A més, hi havia un altre problema amb la fosa de l'aliatge lleuger, el que provocava porositats, que causaven avaries. Axó es va solucionar amb un esmalt al foc que portaven tant la cara interior com l'exterior del càrter. Una vegada arribades aquestes solucions, el motor no va fer que evolucionar, de manera diferent a Barcelona, com a França i als Estats Units, que van fer models propis[2]

Models de motors ( de Barcelona )[modifica | modifica el codi]

Tipus 31

1915. Primer prototip, amb refrigeració mixta d'11 aletes i cotes de diàmetre 120 x cursa 120

Tipus 31 ( denominació Francesa 8Aa )

Del any 1916. Augmenten les cotes a 120x130 i les RPM a 1450 els cavalls pugen a 150. Destinat per avions de caça. Cilindres de 8 aletes

Tipus 34 ( a França 8Ab )

1918. Augmenten les revolucions a 1800 RPM i la compressió passa 5,3:1, la potència s'eleva a 180 CV. Multi usos. Refrigeració completament líquida.

Tipus 35 ( a França 8B )

1918. Augmenten les revolucions a 2.000, i la potència a 200 CV, porta reductor per l'hèlix.

Tipus 42 ( a França 8Fb )

1924. Augmenten les mides, el diàmetre i la cursa passen a 140x150, la cilindrada passa a 18,48 litres, la potència arriba a 300 CV a 1.800 RPM. La posada en marxa s'efectua per aire comprimit.

Tipus 42VS ( a França 8Fe )

1924. Les revolucions arriben a 1.850 i la compressió passa a 5,5:1, la potència queda establerta en 330 CV.

Avions equipats amb aquest motor[modifica | modifica el codi]

Europeus[modifica | modifica el codi]

Representació d'un motor tipus 42
  • Austin-Ball A.F.B.
  • Avia BH-21
  • Avia BH-22
  • Barron Flecha
  • Bartel BM-5
  • Blanchard Brd.1
  • Caudron C.59
  • Caudron R.11
  • Fokker D.X
  • Fokker S.III
  • Gourdou-Leseurre GL.21
  • Martinsyde F.4 Buzzard
  • Nieuport 29
  • S.E.5
  • Sopwith Dolphin
  • Sopwith Cuckoo
  • SPAD S.VII (Aa)
  • SPAD S.XI (Ab/34)
  • SPAD S.XII (Ab/35), amb canó de 37m/m de calibre, muntat en el eix del hèlix
  • SPAD S.XIII (Ab/34)
  • Waco DSO (Aa)

Americans[modifica | modifica el codi]

  • Boeing NB-2
  • Boeing AT-3
  • Consolidated PT-1
  • Cox-Klemin TW-2
  • Dayton-Wright TW-3
  • Huff-Daland TW-5
  • Curtiss AT-4
  • Vought VE-7
  • Waco DSO

Mitsubishi "Hi"shiki[modifica | modifica el codi]

200HP (Ab/35)
  • Yokosuka Ro-go Ko-gata
  • Hansa-Brandenburg W.29 (Versió Japonesa)
300HP (42V)
  • Mitsubishi 1MF
  • Mitsubishi 2MR

Models sobrevivents[modifica | modifica el codi]

Existeixen en tot el món, nombrosos exemplars encara exposats. A Madrid en el museu del aire n'hi ha un exposat, i es coneix que a Catalunya, en col·leccions privades, l'existència d'algun més.

Vegeu també[modifica | modifica el codi]

Referències[modifica | modifica el codi]

  1. Hispano-Suiza, apartat 8 - PROYECTO Y DESARROLLO DEL PRIMER MOTOR DE AVIACIÓN TIPO V8.
  2. El Motor de Aviación de la A a la Z, Pag 870-876, Ricardo Miguel Vidal, l'Aeroteca, Barcelona 2008-2009, ISBN 978-84-612-7902-9

Bibliografia[modifica | modifica el codi]

A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Hispano Suiza V8
  • El Motor de Aviación de la A a la Z, Ricardo Miguel Vidal, l'Aeroteca, Barcelona 2008-2009, ISBN 978-84-612-7902-9
  • Los motores V8 de aviación de La Hispano Suiza (1914-1918), Jacinto García Barbero, Editat per Asociación de Amigos del Museo Del Aire, Museo de Aeronáutica y Astronáutica, CECAF. Depósito legal: M-41737-2005