Línia de ferrocarril de Semmering

De Viquipèdia
Dreceres ràpides: navegació, cerca
Patrimoni de la Humanitat  · UNESCO
Línia de ferrocarril de Semmering
Semmeringbahn
Semmeringbahn
Informació
Localització Flag of Austria.svg Àustria
Superfície 156 ha

Tipus Cultural
Criteris (ii),(iv)
ID 785
Regió * Europa i Amèrica del Nord
Inscripció 1998 (22a sessió)
Coordenades 47° 38′ 55.6″ N, 15° 49′ 40.7″ E / 47.648778°N,15.827972°E / 47.648778; 15.827972Coord.: 47° 38′ 55.6″ N, 15° 49′ 40.7″ E / 47.648778°N,15.827972°E / 47.648778; 15.827972
* Segons les regions de la UNESCO.

El ferrocarril Semmering,a Àustria, que comença a Gloggnitz i travessant Semmering a Murzzuschlag, va ser el primer ferrocarril de muntanya d'Europa, construït amb un ample de via normal. És comunament conegut com el primer veritable ferrocarril de muntanya, donada la dificultat del terreny i la considerable diferència d'alçada que va ser salvada durant la seva construcció. Encara és completament en ús com a part de les linees de tren austríaques.

Fou inaugurat el 1854 i des del 1998 forma part del Patrimoni Mundial de la Humanitat.

Dades Tècniques[modifica | modifica el codi]

El Semmeringbahn té una longitud de 41 km, on la distància lineal entre els seus extrems té només 21 km. Supera una diferència d'alçada de 459m; seu punt de partida rau a 898msnm. El recorregut passa per 14 túnels, 16 viaductes (alguns d'ells de dos pisos), i més de 100 ponts de pedra corbs. En almenys 60% del tram la inclinació és del 20%, i en el punt més crític arriba al 28%.

Historia previa[modifica | modifica el codi]

Fins al segle XII, el pas pel Semmering no tenia cap importància, ja que els mercaders evitaven aquesta zona impenetrable i esquivaven les muntanyes cap a l'oest. El 1728, l'Emperador Carles VI va construir un costerut camí amb una inclinació de fins al 17%.

Atès que aquest camí no era adequat per al trànsit durant el segle XIX, ja volia l'Arxiduc Johann d'Àustria construir un tren que anés des de Viena fins a Trieste i que passés per Semmering i no per Hongria. Del costat de baixa Àustria hi havia una línia fèrria fins Gloggnitz (1842), i del cantó d'Estíria n'hi havia fins Mürzzuschlag (1844). Tots dos punts extrems del tram estaven connectats per un camí construït el 1841, on es transportava la càrrega en caravanes de fins a 12 cavalls cadascuna.

Tren ràpid internacional

Planejament[modifica | modifica el codi]

La construcció d'una connexió ferroviària sobre el pas muntanyós de Semmering era necessària. Per descomptat, hi va haver una disputa de si era tècnicament possible realitzar aquesta construcció. El 1841, la direcció de la construcció i el contracte de planejament van ser atorgats a Carl Ritter von Ghega. El 1842, Ritter von Ghega viatjà a la Gran Bretanya i als Estats Units. Com a resultat del coneixement adquirit en aquests viatges, von Ghagen va realitzar tres variants diferents del projecte, i se les va presentar a l'aleshores Director General de Trens, Hermenegild Ritter von Francesconi. Aquestes tres variants eren:

  • Al sud de la vall Schottwiener, on avui rau la ruta de la Via ràpida de Semmering S6.
  • Una plataforma amb una inclinació màxima de 36%.
  • La variant finalment acceptada i construïda
imatge per satèl·lit del recorregut

Dificultats tècniques[modifica | modifica el codi]

La primera dificultat va sorgir amb els túnels. Fins aleshores, era normal la construcció de túnels curts. Túnels més llargs requerien de la construcció de pilars verticals al llarg del túnel, de tal manera que el túnel no fos suportat només pels seus punts extrems sinó per aquests pilars. Els túnels van ser cavats a mà, doncs no hi havia en aquell temps material explosiu, com la dinamita. La construcció dels túnels era bastant perillosa: per exemple, el túnel Weinzettlwand va haver de ser traçat per una altra ruta després que 14 treballadors perdessin la vida en un esfondrament.

El tram va ser dissenyat tot i que no existien locomotores que poguessin amb la gran inclinació que tenia el camí. Ritter von Ghega desenvolupar ell mateix el tipus de locomotores que es va posar en servei i aviat aquesta nova tecnologia es va popularitzar. Així va demostrar von Ghagen l'error dels seus opositors, que sostenien que el tram era només possible amb un ferrocarril de cremallera o amb un funicular. Els opositors del projecte (en la seva majoria enginyers i arquitectes) afavorien la tècnica del funicular per a grans inclinacions com la que tindria el tram de Semmering.

Construcció[modifica | modifica el codi]

Sota la impressió de la Revolució de Març de 1848 i per reduir l'atur, la construcció es va iniciar relativament ràpid per a l'estiu de 1848, iniciant treballs en ambdós extrems del tram (Gloggnitz i Mürzzuschlag). Atès que la mateixa regió proveïa el material a utilitzar directament, es van fer poques construccions que fessin servir acer.

Un dels majors problemes en la construcció del tram va ser el fet que la ruta va ser traçada amb instruments la precisió no era l'adequada. Primer van haver de desenvolupar nous instruments i noves tècniques de mesurament. La inclinació de fins a 28% (és a dir, més d'un metre de canvi d'altitud en 40 metres de recorregut) i els mínims ràdis de les corbes eren també reptes nous.

Els túnels i viaductes del tram van ser construïts per 20.000 treballadors, una tercera part d'ells eren dones, en sis anys, una fita excepcional per aquell temps quant a aspectes tècnics i organitzacionals es refereix. 89 persones van morir durant la construcció, i centenars van caure víctimes de malalties com el còlera.

Inauguració[modifica | modifica el codi]

Els treballs de construcció van finalitzar el 1854. El 23 d'octubre de 1853 va viatjar la primera locomotora el tram entre Mürzzuchlag i Payerbach. El 16 de maig de 1854 va viatjar el emperador Francesc Josep I al costat de Ritter von Ghega pel tram. El 17 de juliol de 1854 es va obrir el tram ferri al transport de persones. Atès que Semmeringbahn era una extensió del sistema ferroviari del sud, la seva inauguració no va ser celebrada com un gran esdeveniment

Bibliografia[modifica | modifica el codi]

  • Gerhard Artl, Gerhard Gürtlich, Hubert Zenz (Hrsg.): Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe – 150 Jahre Semmeringbahn. Plöchl, Freistadt/Wien 2004. ISBN 3-901407-73-1
  • Anthony Coulls: Railways as World Heritage Sites = Occasional Papers of the World Heritage Convention. ICOMOS 1999, S. 13f.
  • Günter Dinhobl: Die Semmeringerbahn. Oldenbourg Verlag für Geschichte und Politik, München/Wien 2003. ISBN 3-7028-0395-5
  • Markus Hehl: Das große Buch der Alpenbahnen – Über 150 Jahre Bezwingung der Alpen. GeraMond, München 2005. ISBN 3-7654-7144-5
  • Karl-Heinz Knauer, Günter Dinhobl: Faszination Semmering – eine Ausstellung. Technisches Museum, Wien 2004. ISBN 3-902183-09-8
  • Wolfgang Kos (Hrsg.): Die Eroberung der Landschaft. Semmering, Rax, Schneeberg. Ausstellungskatalog. Falter, Wien 1992. ISBN 3-85460-062-3
  • Mihaly Kubinszky (Hrsg.): Architektur an der Semmeringbahn – schöne Landschaft, schöne Bauten. Slezak, Wien 1992. ISBN 3-85416-156-5
  • Richard Mauterer: Semmeringbahn – Daten, Fakten, Propaganda. Signale-Verl., Wien 1990. ISBN 3-901147-01-2
  • Elmar Oberegger: Wien-Graz-Triest. Zur Geschichte der "Erzherzog Johann-Bahn", Sattledt 2007(Veröffentlichungen des Info-Büros für österr. Eisenbahngeschichte 3).
  • Robert Pap: UNESCO Weltkulturerbe Semmeringbahn. Illustriert mit historischen Ölbildern, Aquarellen, Stichen, Lithographien und Fotos. Tourismusregion Niederösterreich Süd, Semmering 2000. ISBN 3-9501742-1-4
  • Christian Schuhböck / Alliance For Nature (Hrsg.): Österreichs Welterbe. Verlag Christian Brandstätter, Wien 2002. ISBN 3-85498-178-3

Enllaços externs[modifica | modifica el codi]

A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Línia de ferrocarril de Semmering