Airbus A330

De Viquipèdia
(S'ha redirigit des de: A330)
Salta a la navegació Salta a la cerca
Per a altres significats, vegeu «A330 (desambiguació)».
Infotaula d'aeronauAirbus A330
LEVEL, Airbus A330-202, EC-MOY (35010932651).jpg
Airbus A330 de Level aterrant a Barcelona-El Prat
Tipus avió de passatgers amb motors de reacció i avió de fuselatge ample
Fabricant Airbus
Primer vol 2 novembre 1992
Dimensions 16,79 (alçària) × 63,67 (longitud) × 58,82 (longitud) m
Abast 13.450 km
Sostre de vol 41.100 peus
Introduït 17 gener 1994
Ús aviació comercial
Propulsor General Electric CF6, Pratt & Whitney PW4000 i Rolls-Royce Trent 700
Gestor/operador American Airlines, Air France, China Southern Airlines Tradueix, Iberia LAE, Lufthansa, Air China, AirAsia X, China Eastern Airlines Tradueix, Hawaiian Airlines Tradueix, Etihad Airways, Cathay Pacific, Avianca, Turkish Airlines, Qatar Airways, Singapore Airlines, Korean Air Lines, Scandinavian Airlines, Air Canada, Aeroflot, Delta Air Lines, Thomas Cook Airlines, XL Airways France Tradueix, Hong Kong Airlines Tradueix, Qantas, Virgin Australia Tradueix, AirTanker Services Tradueix, Alitalia, Aircalin Tradueix, Air Transat, Air Seychelles, Air Serbia Tradueix, Air Namibia Tradueix, Air Mauritius Tradueix, AerCap Tradueix, Air Leisure Tradueix, Air Greenland, Air Europa, Air Caraïbes Tradueix, Air Algérie, Afriqiyah Airways Tradueix, Aerolíneas Argentinas i Aer Lingus
Configuració d'ala monoplà
Construïts 1.378
Modifica les dades a Wikidata

L'Airbus A330 és un avió bireactor de fuselatge ample i mitjà-llarg abast fabricat per Airbus. Les diferents versions de l'A330 tenen un abast d'entre 5.000 i 13.430 km (2.700 a 7.250 mn) i poden transportar fins a 335 passatgers en una configuració de dues classes o fins a 70 tones de mercaderies en configuració de càrrega.

Els orígens de l'A330 es remunten a mitjans de la dècada del 1970, quan fou concebut com un disseny derivat de l'A300, el primer avió de passatgers d'Airbus. L'A330 fou desenvolupat en paral·lel amb l'A340, un quadrireactor amb el qual comparteix molts components estructurals malgrat tenir un nombre de motors diferent. Tots dos incorporen tecnologia de control per senyals elèctrics, que Airbus havia utilitzat per primera vegada en l'A320, així com la cabina de vidre amb sis pantalles del mateix A320. Havent rebut comandes de diversos clients, Airbus llançà l'A330 i l'A340 el juny del 1987. L'A330 fou el primer avió de passatgers d'Airbus que oferia una elecció entre tres motors diferents: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 i el Rolls-Royce Trent 700.

La primera variant, l'A330-300, emprengué el vol per primera vegada el novembre del 1992 i entrà en servei el gener del 1994 amb Air Inter. El 1998, Airbus en tragué una segona variant més curta, l'A330-200. Des d'aleshores se n'han desenvolupat altres variants, incloent-hi l'avió de càrrega A330-200F, l'avió d'abastament A330 MRTT i l'avió de negocis ACJ330. L'A330 fou la base del KC-45, la proposta conjunta d'EADS i Northrop Grumman per al projecte KC-X de les Forces Aèries dels Estats Units, que en un primer moment fou seleccionada, però acabà sent descartada després que Boeing presentés un recurs.

L'A330 ha ajudat Airbus a ampliar la seva part de mercat en els avions de fuselatge ample. Competeix amb bireactors com ara els Boeing 767, 777 i 787. L'Airbus A350 XWB, un avió de llarg abast, fou dissenyat com a successor de l'A330 i l'A430. Airbus té previst substituir l'A330 actual (denominat A330ceo[nota 1] des del 2014) per l'A330neo, equipat amb motors nous i altres millores.[1] A data d'octubre del 2018 se n'han encarregat 1.733 unitats, de les quals se n'han lliurat 1.424 i en queden 1.388 en servei. El seu principal operador és Turkish Airlines, que té una flota de 65 avions A330.[2]

Desenvolupament[modifica]

Context[modifica]

Avions de passatgers d'Airbus (1972–1994)
Model A300 A310 A320 A330 A340
Codi(s)
anterior(s)
B10 SA2 B9
(TA9)
B11
(TA11)
Primer vol 1972 1983 1988 1994 1993
Fuselatge Ample Ample Estret Ample Ample
Motors 2 2 2 2 4
Abast 4.050 mn
7.500 km
4.350 mn
8.050 km
3.300 mn
6.100 km
6.350 mn
11.750 km
7.300 mn
13.500 km

El primer avió de passatgers d'Airbus, l'A300, fou concebut des del primer moment com a part d'una família diversa. Per això, a principis de la dècada del 1970 s'emprengueren els primers estudis d'avions derivats de l'A300.[3][4] Abans de presentar l'A300, Airbus n'identificà nou variants diferents, conegudes amb denominacions que anaven des de B1 fins a B9.[5] Una desena variant concebuda el 1973, l'A300B10, s'acabà convertint en l'Airbus A310, un avió de més abast.[6] Seguidament, Airbus centrà els seus esforços en estudis de fuselatge estret (SA[nota 2]) que desembocaren en la família Airbus A320, els primers avions de passatgers amb control per senyals elèctrics. Mentre duia a terme aquests estudis, Airbus es tornà a orientar cap als avions de fuselatge ample i continuà treballant en els dos projectes alhora.[6]

A mitjans de la dècada del 1970, Airbus començà a desenvolupar l'A300B9, un derivat més gran de l'A300 que acabaria convertint-se en l'A330. A grans trets, el B9 era un A300 allargat i amb les mateixes ales, equipat amb els motors turboventiladors més potents d'aquell temps. Responia a la demanda creixent per a rutes troncals transcontinentals d'alta capacitat i mig abast.[7] El B9, que tenia el mateix abast i podia transportar la mateixa càrrega que el McDonnell Douglas DC-10 amb un estalvi de combustible del 25%,[7] era vist com un substitut viable per als trireactors DC-10 i Lockheed L-1011 TriStar[8] i considerat el successor de mig abast de l'A330.[9]

Al mateix temps se n'estava desenvolupant una versió amb 200 seients i quatre motors, el B11, que acabaria convertint-se en l'A340.[10] En un primer moment, el B11 estava pensat per prendre el lloc dels avions de fuselatge estret Boeing 707 i Douglas DC-8 aleshores en servei, però el seu disseny evolucionà amb l'objectiu de ser competitiu en el mercat per substituir els trireactors de fuselatge ample.[9] El B9 i el B11 foren reanomenats «TA9» i «TA11»[nota 3] per diferenciar-los de la sèrie d'avions de fuselatge estret.[10] Se'n reduïren els costos de desenvolupament aprofitant el mateix fuselatge i les mateixes ales per a tots dos models, amb un estalvi previst de 500 milions de dòlars. Un altre factor eren les diferents prioritats en el si d'Airbus i, encara més important, entre els clients potencials. Les aerolínies nord-americanes preferien els bireactors, mentre que les asiàtiques apostaven pels quadrireactors i les europees tenien diferents punts de vista.[7] Finalment, Airbus determinà que la majoria de clients potencials preferien els quadrireactors perquè estaven exempts de les limitacions d'abast aplicables als bireactors i perquè es podien traslladar amb un motor fora de servei.[11] Així doncs, els plans de desenvolupament prioritzaren el quadrireactor TA11 per sobre del TA9.[11]

Fase de disseny[modifica]

Les primeres especificacions del TA9 i el T11, que podien transportar fins a 410 passatgers en una configuració d'una sola classe, es feren públiques el 1982.[12] Incloïen un gran espai de càrrega sota el pis que podia contenir cinc palets de càrrega o setze contenidors LD3 a la bodega de proa i quatre palets o catorze contenidors LD3 a la bodega de popa —el doble de capacitat del Lockheed L-1011 TriStar o el DC-10, així com una llargada 8,46 m superior a la de l'A300.[13] En arribar el juny del 1985, el TA9 i el T11 ja incorporaven altres millores, incloent-hi l'adopció de la coberta de vol, el sistema de control per senyals elèctrics i la palanca de control lateral de l'A320.[14] Airbus havia desenvolupat una coberta de vol comuna per facilitar una transició ràpida entre models, fent que els pilots només haguessin de passar una setmana d'entrenament per canviar d'un model a l'altre, fet que estalvia diners als operadors.[15] Els dos avions TA utilitzarien l'estabilitzador vertical, el timó i les seccions de fuselatge circular de l'A300-600, amb dues seccions de barril addicionals.[15]

Airbus valorà breument la possibilitat d'utilitzar ales de curvatura variable, un concepte que implica canviar el perfil alar entre una fase del vol i la següent. British Aerospace (BAe), actualment part de BAE Systems, dugué a terme proves a Hatfield i Bristol. Segons els càlculs d'Airbus, aquest disseny oferia una millora del 2% en l'eficiència aerodinàmica de l'avió,[16] però acabà sent rebutjat pel seu gran cost i la dificultat de desenvolupar-lo.[10] Un altre concepte valorat i posteriorment descartat foren les ales de flux laminar autèntic, que tenen una forma de baix arrossegament que permet una major eficiència de combustible.[17]

Una vegada aconseguit el finançament necessari, el consell supervisor d'Airbus donà llum verda al desenvolupament de l'A330 i l'A340 amb clients potencials el 27 de gener del 1986.[18] El president del consorci, Franz Josef Strauß, declarà que «Airbus Industrie es troba actualment en condicions de concloure la definició tècnica detallada del TA9, ara designat oficialment "A330", i el TA11, ara anomenat "A340", amb aerolínies que són clients de llançament potencials, i discutir-hi els termes i condicions dels compromisos de llançament». Originalment, els avions portaven els noms oposats, però es decidí intercanviar-los a fi que fos el quadrireactor el que portés un «4» al nom. El 12 de maig del mateix any, Airbus, que esperava arrancar el compromís de cinc aerolínies a comprar l'A330 i l'A340, envià una proposta de venda a les candidates més probables, incloent-hi Lufthansa i Swissair.[14]

Motors[modifica]

Des del principi del desenvolupament del TA9 ja estava previst que pogués equipar-se amb diferents opcions de motors comercialitzats pels tres principals fabricants, Rolls-Royce, Pratt & Whitney i GE Aviation.[19] En un primer moment, GE Aviation proposà el CF6-80C2. Tanmateix, estudis posteriors indicaren que calia un major empenyiment per augmentar-ne l'impuls de 267 a 289 kN.[20] GE engrandí el ventilador del CF6-80C2 de 236 a 244 cm i en reduí el nombre d'àleps de 38 a 34 per crear el CF6-80E1, una planta motriu amb un empenyiment de 300–320 kN.[21]

La primera oferta de Rolls-Royce fou el Trent 600, un motor de 267 kN que proposà tant per al nou bireactor d'Airbus com per al McDonnell Douglas MD-11, aleshores en fase de desenvolupament. Tanmateix, s'acabà tancant un acord perquè desenvolupés un nou motor exclusivament per a l'A330, el Trent 700, que tenia un diàmetre més gran i oferia un empenyiment de 311 kN.[22] L'A330 es convertí en el primer avió d'Airbus propulsat per motors de Rolls-Royce.[19]

De la mateixa manera, Pratt & Whitney signà un acord per desenvolupar el PW4168 exclusivament per a l'A330. Augmentà el diàmetre del ventilador de 239 a 254 cm[23] a fi que el motor pogués proporcionar un empenyiment de 311 kN. Igual que féu GE Aviation amb el CF6-80E1, Pratt & Whitney reduí el nombre d'àleps dels 38 que tenien els motors PW4000 més petits a 34.[24]

Producció i fase de proves[modifica]

Els socis d'Airbus despengueren sumes importants en noves instal·lacions en preparació per a la producció de l'A330 i l'A340. Al Regne Unit, BAe invertí 7 milions de lliures en un centre tècnic de tres pisos i 15.000 m² a Filton, a més de gastar-se 5 milions en una nova cadena de producció a la seva fàbrica d'ales de Brychdyn.[25] A Alemanya, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invertí 400 milions de marcs en plantes de producció situades a l'estuari del Weser, incloent-hi Bremen, Einswarden, Varel i Hamburg.[26] Les majors inversions foren a França, on Aérospatiale féu construir una fàbrica de muntatge de 2.500 milions de francs a Colomièrs, al costat de l'Aeroport de Tolosa-Blanhac. El novembre del 1988 ja s'havien erigit els pilars de la nova sala de muntatge Clément Ader.[27] Ja aleshores, el procés de muntatge incorporava avenços en automatització, incloent-hi l'ús de robots per perforar materials i instal·lar elements de fixació durant l'acoblament de les ales al fuselatge.[28]

Zona de muntatge final de l'A330, situada al costat de l'Aeroport de Tolosa-Blanhac

Les primeres comandes arribaren el 12 de març del 1987. L'aerolínia francesa Air Inter féu una comanda en ferm de cinc avions i prengué opcions per a quinze més, mentre que Thai Airways International n'encarregà vuit, dividits a parts iguals entre comandes en ferm i opcions.[11][29] L'endemà, Airbus anuncià que llançaria formalment els programes A330 i A340 a tot tardar l'abril del 1987, preveient que els primers A340 fossin lliurats el maig del 1992 i els primers A330 el 1993. El 31 de març, Northwest Airlines signà una carta d'intencions per a vint A340 i deu A330.[29]

Finalment, BAe aconseguí 450 milions de lliures en finançament del govern britànic, una quantitat molt inferior als 750 milions que havia demanat per al disseny i la construcció de les ales.[30] Els governs d'Alemanya i França també proporcionaren finançament. Airbus subcontractà operacions a empreses situades a Austràlia, Àustria, el Canadà, Corea del Sud, els Estats Units Grècia, l'Índia, Itàlia, Iugoslàvia, el Japó, Portugal i la Xina.[31] Una vegada obtingut el finançament necessari, Airbus llançà els programes A330 i A340 el 5 de juny del 1987, just a temps per al Saló de l'Aeronàutica de París d'aquell any.[30][32] En aquell moment, la cartera de comandes ascendia a 130 avions, encarregats per un total de deu clients, incloent-hi l'arrendador International Lease Finance Corporation (ILFC). 41 d'aquestes 130 comandes corresponien a l'A330.[30] El 1989, l'aerolínia asiàtica Cathay Pacific féu una comanda de nou A330, que posteriorment amplià a onze.[33]

L'acoblament de les ales al fuselatge del primer A330, el desè buc produït per la cadena de muntatge d'A330 i A340, s'inicià a mitjans de febrer del 1992. L'aeronau sortí de la fàbrica el 31 de març revestida de pintura anticorrosiva i sense els seus motors General Electric CF6-80E1, que foren instal·lats l'agost següent. Una ala fallà just al límit del marge de seguretat en una prova estàtica, però els enginyers de BAe aconseguiren resoldre el problema.[34] Seguint la cancel·lació de les seves comandes d'A340, Northwest anuncià durant la Fira Aeronàutica de Farnborough del 1992 que havia decidit ajornar el lliurament de setze A330 al 1994.[35]

Interior d'un A330-300 en classe econòmica

El primer A330 complet sortí de la fàbrica el 14 d'octubre del 1992 i emprengué el seu primer vol el 2 de novembre. Aquesta fita convertí l'A330 en el bireactor més gros que havia volat mai, amb un pes de 181.840 kg (incloent-hi 20.980 kg d'equipament de proves),[35] marca que tan sols seria superada pel Boeing 777 el 12 de juny del 1994. Fou un vol de 5 h 15 min durant el qual es dugueren a terme proves de velocitat, altitud i altres paràmetres de vol. La intenció d'Airbus era dur a terme el programa de proves amb sis avions i arribar a 1.800 hores de vol.[34] L'A330 fou certificat tant per les Autoritats Conjuntes d'Aviació (JAA) europees com per l'Administració Federal d'Aviació (FAA) estatunidenca el 21 d'octubre del 1993, després de 426 vols de prova i un total de 1.114 hores de vol. Els resultats de les proves de pes també foren positius, amb un pes de 500 kg menys del previst.[36]

El 30 de juny del 1994, els dos pilots i els cinc passatgers perderen la vida quan un A330 s'estavellà prop de Tolosa durant un vol de certificació dels motors Pratt & Whitney.[37][38] L'objectiu del vol era estudiar la resposta del pilot automàtic davant de l'escenari més desfavorable d'una fallada de motor amb el centre de gravetat prop del límit a popa. Poc després de l'enlairament, els pilots tingueren dificultats per configurar el pilot automàtic, amb el resultat que l'avió perdé velocitat i s'acabà estavellant.[39] La investigació duta a terme per un departament intern de la Direcció General d'Aviació establí que la causa de l'accident havia estat el temps que la tripulació tardà a respondre a la situació i les accions errònies que emprengué en el seu intent de revertir-la.[40] Aquesta conclusió desembocà en una revisió dels procediments operatius de l'A330.[41]

Entrada en servei[modifica]

A330-300 de l'operador de llançament Air Inter: les principals diferències respecte a l'A340 són l'ús de dos motors en lloc de quatre i la falta de bogi central.

L'A330 entrà en servei el 17 de gener del 1994 amb un vol d'Air Inter entre París-Orly i Marsella.[42] Els lliuraments a Malaysia Airlines (MAS) i Thai Airways International s'ajornaren mentre es resolien problemes de deslaminatge dels materials compostos utilitzats en l'inversor d'impuls del motor PW4168. Thai Airways rebé el seu primer A330 durant el segon semestre d'aquell mateix any i el posà en servei en les rutes Bangkok-Taipei i Bangkok -Seül.[43][33] Cathay Pacific rebé els seus A330 equipats amb plantes motrius Trent 700 una vegada certificats els motors el 22 de desembre del 1994.[40] MAS rebé el seu A330 l'1 de febrer del 1995 i tot seguit modificà el calendari d'entrega dels altres avions que havia encarregat.[33]

La intenció d'Airbus era que l'A330 competís en el mercat ETOPS (operacions de llarg abast amb avions bimotors)[nota 4] i, més concretament, amb el Boeing 767.[44] A diferència de l'estratègia «ETOPS de sèrie» de Boeing amb el 777,[nota 5] Airbus anà ampliant la certificació ETOPS de l'A330 basant-se en l'experiència acumulada durant les operacions comercials de l'avió. Airbus adduí que l'A340 i l'A330 eren pràcticament idèntics més enllà del nombre de motors i, per tant, que l'experiència amb l'A340 es podia tenir en compte per a la certificació ETOPS de l'A330.[45]

Notes[modifica]

  1. current engine option ('opció de motor actual').
  2. single aisle ('un passadís').
  3. twin aisle ('dos passadissos').
  4. L'estàndard ETOPS permet que els avions que compleixen certs requisits de disseny i proves volin a una major distància dels aeroports alternatius.
  5. El Boeing 777 estava homologat per a operacions ETOPS-180 des de bon principi, cosa que li permetia operar vols que el portessin a 180 minuts (3 hores) de temps de vol de l'aeroport alternatiu més proper.

Referències[modifica]

  1. «Airbus launches the A330neo» (en anglès). Airbus.com.
  2. «Airbus orders and deliveries» (XLS) (en anglès). Airbus S.A.S., 01-10-2018. [Consulta: 9 setembre 2018].
  3. Norris; Wagner, 2001, p. 9–18.
  4. Wensveen, 2007, p. 63.
  5. Gunston, 2009, p. 183.
  6. 6,0 6,1 Norris; Wagner, 2001, p. 18 i 19.
  7. 7,0 7,1 7,2 Norris; Wagner, 2001, p. 22 i 23.
  8. Flight International, 1981, p. 1.155.
  9. 9,0 9,1 Norris; Wagner, 2001, p. 23.
  10. 10,0 10,1 10,2 Eden, 2008, p. 30.
  11. 11,0 11,1 11,2 Kingsley-Jones, 1997, p. 29.
  12. Norris; Wagner, 2001, p. 24.
  13. Norris; Wagner, 2001, p. 24 i 25.
  14. 14,0 14,1 Norris; Wagner, 2001, p. 27.
  15. 15,0 15,1 Lawrence; Thornton, 2005, p. 73.
  16. Norris; Wagner, 2001, p. 26 i 31.
  17. Gunston, 2009, p. 196.
  18. Airbus (27 gener 1986). "Supervisory Board approves strategy for future product range" (en anglès). Nota de premsa. Arxivat de l'original a data de 24 febrer 2017.
  19. 19,0 19,1 Norris; Wagner, 2001, p. 44.
  20. Norris; Wagner, 2001, p. 44 i 45.
  21. «Model CF6-80E1» (en anglès). GE Aviation. Arxivat de l'original el 25 setembre 2010. [Consulta: 25 gener 2011].
  22. Norris; Wagner, 2001, p. 47.
  23. Norris; Wagner, 2001, p. 45 i 46.
  24. «PW4000-100» (en anglès). Pratt & Whitney. [Consulta: 4 juliol 2015].
  25. Norris; Wagner, 2001, p. 51.
  26. Norris; Wagner, 2001, p. 53 i 54.
  27. Norris; Wagner, 2001, p. 52.
  28. Norris; Wagner, 2001, p. 53.
  29. 29,0 29,1 Norris; Wagner, 2001, p. 31.
  30. 30,0 30,1 30,2 Norris; Wagner, 2001, p. 32.
  31. Norris; Wagner, 2001, p. 32 i 55.
  32. Airbus (5 juny 1987). "Launch of a new family of aircraft: the A330-300, the A340-200 and the A340-300" (en anglès). Nota de premsa. Arxivat de l'original a data de 24 febrer 2017.
  33. 33,0 33,1 33,2 Eden, 2008, p. 32.
  34. 34,0 34,1 Norris; Wagner, 2001, p. 78 i 79.
  35. 35,0 35,1 Norris; Wagner, 2001, p. 71 i 78.
  36. Norris; Wagner, 2001, p. 85.
  37. «Accident description» (en anglès). Aviation-Safety.net, 24-01-2011. [Consulta: 25 gener 2011].
  38. Norris; Wagner, 2001, p. 86–87.
  39. Learmount, 1994, p. 6.
  40. 40,0 40,1 Norris; Wagner, 2001, p. 89.
  41. Eden, 2008, p. 31.
  42. Norris; Wagner, 2001, p. 84 i 85.
  43. Norris; Wagner, 2001, p. 86 i 89.
  44. Wensveen, 2007, p. 65.
  45. Pandey, Mohan. How Boeing Defied the Airbus Challenge (en anglès). North Charleston: CreateSpace, 2010, p. 71 i 72. ISBN 978-1-4505-0113-2. 

Bibliografia[modifica]

Enllaços externs[modifica]