Pont de Carles III
 Pont de Molins de Rei | ||||
|---|---|---|---|---|
| ||||
| Dades | ||||
| Tipus | Pont  | |||
| Construcció | XVIII-XX | |||
| Característiques | ||||
| Estat d'ús | enderrocat o destruït | |||
| Estil arquitectònic | Obra popular | |||
| Nombre d'ulls | 15 | |||
| Travessa | Llobregat | |||
| Hi passa | N-340 | |||
| Localització geogràfica | ||||
| Entitat territorial administrativa | Molins de Rei (Baix Llobregat) | |||
| Localització | Sobre el Llobregat (enderrocat). | |||
| ||||
| Bé integrant del patrimoni cultural català | ||||
| Id. IPAC | 36880 | |||
El Pont de Carles III era un pont d'estil neoclàssic construït per ordre de Carles III, del qual rebé el nom, sobre el riu Llobregat a l'alçada de Molins de Rei, que esdevingué clau per a la comunicació entre Barcelona i Madrid i entre les dues riberes de la part baixa del riu. La seva peculiaritat era el color argilós i rogenc de les seves pedres i tenir 15 arcades, fet pel qual també era conegut com el Pont de les 15 arcades. A causa d'una extracció incontrolada d'àrids dels seus fonaments que afebliren, l'estructura s'esfondrà durant una forta riuada l'any 1971.
L'origen[modifica]
A inicis del segle xviii, amb l'arribada de la dinastia borbònica al tron d'Espanya després de la victòria a la Guerra de Successió Espanyola, s'implantà una nova realitat política, la centralització territorial de tots els regnes que formaven la monarquia hispànica, amb Castella com a model uniformador reflectida en els Decrets de Nova Planta. En aquest context s'inicia el desenvolupament d'infraestructures per permetre vertebrar tot el territori amb el centre, amb Madrid, amb dues clares finalitats: disposar de vies en bon estat que permetessin un ràpid moviment de les tropes davant d'amenaces, tant interiors (acabava de finalitzar la guerra de Successió) com exteriors, i contribuir a la dinamització econòmica.
La història del pont de les quinze arcades s'inicia l'any 1717 quan Felip V encarrega a Joris Prosper van Verboom, cap del cos d'enginyers dels seus exèrcits, la construcció d'un pas molt ferm sobre el riu Llobregat a la vora de Barcelona. La precarietat econòmica feu impossible la construcció.
Ja sota el regnat de Carles III, 50 anys més tard del primer projecte, s'inicien les obres de construcció l'octubre de 1763 dirigides per l'enginyer militar Pedro Martín Cermeño.[2] La construcció es basa en el projecte inicial de Verboom, amb un pressupost inicial de 2.000 escuts i una mà d'obra formada principalment per presoners de guerra algerians, vigilats per un destacament de soldats. Les obres s'acaben 4 anys més tard, l'octubre de 1767.
També es construí a l'època el Pont del Lledoner, en el camí de l'Ordal, entre els actuals termes de Vallirana i Cervelló.
El pont[modifica]
| |||
El pont quedà configurat de la següent manera:[4]
Longitud d'estrep a estrep era de 400 vares castellanes (334,36 metres). Amb quinze arcs, 9 centrals, de 19,22 m de llum, ovals i 6 restants de mig punt. La longitud dels pilars era d'entre 4, 18 i 5 metres, rematats amb "plaçoletes" i "sombrerets". Els estreps feien 8,36 metres i confrontaven dues torrasses semicilíndriques. L'alçada del pont fins al "pretil" era de 10,45 metres en la zona dels estreps i de 12,82 metres en els arcs centrals. La plataforma era d'11,70 metres d'ample, formada per la calçada i dues voreres d'1,39 metres amb guarda-rodes de protecció.
Cal destacar les solucions que s'implementaren els efectes de l'erosió Fluvial: Aigües amunt i avall es construïren dues pantalles que confinaven l'empedrat de protecció dels fonaments dels pilars. Les dues fileres de pilons de fustes es clavaren a 5,85 metres dels paraments del pont. Cada Piló tenia un diàmetre de 0,28 m i se situaven a una distància de 0,84 m entre ells. Foren clavats a percussió fins a una profunditat de 5 metres. els pilons s'unien amb taulons de 0,5 m d'amplada. la pantalla s'unia al "tajamar" per tres "riostres", reforçant-se aquesta part amb pilons addicionals. S'excavà l'espai entre pantalles fins a la segona filada de fonaments i es reompli amb pedres.
En referència a la geometria dels "tajamar" en el llibre Tratado de fortificaciones o arte de construir caminos militares y civiles de J. Muller[5] l'autor elogia el disseny d'aquests :
| « | Aquesta disposició és molt més avantatjosa que l'ordinària de figura triangulat, no sols per a la major solidesa i bellesa que dona a la Fàbrica, si no perquè el corrent fereix en ells de tal manera que els fils de l'aigua que reflecteixen en surten divergents, i no conspiren a augmentar la velocitat en cap paratge determinat; confonent-se els uns amb els altres, poden contribuir a fer que l'aigua passi pels Arcs amb una velocitat un xic més uniforme; Aquest fet contribueix molt a la permanència d'aquestes Obres. | » |
Pont estratègic[modifica]
Donada la seva situació el pont patí diferents atacs al llarg dels seus 200 i pocs anys d'existència, cosa que demostra la solidesa de la seva construcció, ja que resistí atacs d'artilleria i intents de voladura sense patir grans danys estructurals.
El bateig de foc li arribà durant la guerra del Francès durant la qual patí contínues accions bèl·liques per al seu control, amb conseqüències molt negatives per les poblacions veïnes, en especial Molins de Rei (vegeu les batalles de Molins de Rei de 1808) i de 1809). El pont era considerat un punt clau per a garantir el domini francès de les zones de l'interior de Catalunya.
Durant el segle xix el pont segueix demostrant el seu valor estratègic en les guerres carlines. Així durant la Primera Guerra Carlina (1833-1840) el pont es va fortificar. Aquesta situació es repetí en la Segona Guerra Carlina (1846-1849). L'any 1874, enmig de la Tercera Guerra Carlina, les defenses del pont es tornaren a malmetre i es reconstruïren per tercer cop.
Durant la Guerra Civil (1936-1939) el pont torna a ser testimoni de fets violents: L'abril de 1937 s'hi succeí l'assassinat de Roldan Cortada, secretari de treball de la Generalitat i militant de la UGT, a mans de membres de la FAI, i el maig de 1937 el govern republicà envià una columna des de València per restablir l'ordre a Barcelona. Els anarquistes, per tal d'evitar l'avanç de la dita columna intentaren fer volar el pont, que resistí sense gaires danys. El pont tornà a patir un altre intent de voladura el 25 de gener de 1939 per part de tropes republicanes per tal d'evitar l'avanç de les tropes nacionals. Amb tot, les tropes nacionals entrarien al poble l'endemà[6]
La fi del pont[modifica]
La gran transformació que experimenta el Baix Llobregat a partir de 1960, que fa que la comarca es converteixi, l'any 1991, amb la de major densitat de carreteres de Catalunya, afecta decisivament el pont de Molins de Rei, que passa a suportar el trànsit dels 36.000 vehicles diaris que circulen per la N-340. En aquest context el pont pateix la primera gran agressió a la seva integritat: l'any 1967 s'amplia a quatre carrils el pas del pont, fet que altera sensiblement l'obra original i introdueix una sobrecàrrega considerable a la seva estructura.
La construcció de l'autopista A-2 en el marge esquerre del Llobregat, provocà una gran demanda d'àrids. Per tal d'obtenir-los es comença a dragar el riu i les extraccions arriben fins als mateixos fonaments del pont. El 1966 la situació del pont ja era preocupant: el nivell del riu havia baixat 2 metres i s'havien destruït els elements de pedra que protegien els pilons de fusta sobre els que s'assentava el pont, deixant-los a mercè de la força del riu.
Davant aquesta evident degradació, el juliol de 1971 des del Museu de Molins de Rei es remet un estudi detallat on es denuncia l'estat del pont al Ministeri d'Obres Públiques, l'Ajuntament de Molins de Rei i a la premsa.[7]
El 20 de setembre de 1971 té lloc la més gran riuada registrada del riu Llobregat (3.080 m³ per segon), que empitjora la situació. Davant d'aquest fet el Ministeri inicià la reparació dels fonaments del pont a finals de novembre. La nit del 5 al 6 de desembre de 1971 una nova riuada, d'un cabal de 811 m³ per segon, provocà l'ensorrament d'un pilar i dos arcs del pont, que va provocar la mort d'una persona, el camioner Juan García Martínez, que travessava el pont en aquell instant. La commoció per aquest fet fou molt gran. Les comunicacions quedaren tallades entre les dues ribes del riu, s'inicià la construcció d'un gual provisional, es feu una passarel·la per a vianants i se suspengué el pagament del peatge de l'autopista A-2 fins a Martorell.
S'inicia el debat sobre el futur del pont. En principi hi havia la intenció clara de reconstruir-lo. Amb tot, el 30 de desembre una nova riuada va ensorrar dos arcs més i va malmetre el gual provisional. El director general de carreteres, Doadrio, va prometre reconstruir el pont ràpidament. Amb tot, el Ministeri d'obres públiques finalment optà per construir un pont nou en el mateix lloc on hi havia l'anterior, al·legant que la construcció d'un nou pont seria menys costosa en temps i diners. Paral·lelament, diverses entitats molinenques ajudades per altres entitats, com l'Acadèmia Sant Jordi o l'Academia de Bellas Artes de San Fernando i els col·legis professionals d'arquitectes, arquitectes tècnics, entre altres, sol·licitaren que el pont fos declarat monument historicoartístic. Aquest expedient no prosperà.
El 3 de febrer de 1972 es decretà la demolició total del vell pont, amb la suposada intenció de reconstruir-lo en un altre lloc. Les autoritats argumentaren que era possible fer una voladura controlada del pont i posteriorment reconstruir. El col·legi d'arquitectes tècnics indicà que aquest fet no era possible. La realitat posterior els hi donà la raó, a finals d'abril les restes del pont restaren escampades pels marges del riu.
Notes i Referències[modifica]
- ↑ L'Arxiu Ruiz Vernacci es troba a la seu de l'Institut del Patrimoni Cultural d'Espanya, a Madrid. Aquesta fotografia del pont correspon al negatiu de vidre NIM: 03094.
- ↑ Cap del cos d'enginyers de l'exèrcit els anys 1773 i 1774
- ↑ Varis Autors, El Baix Llobregat el 1789 Col. Textos i estudis de Cultura catalana. Publicacions de l'Abadia de Montserrat. Barcelona 1992, pag. 189
- ↑ les Dades tècniques del pont es troben descrites en el llibreTratado de fortificaciones o arte de construir caminos militares y civiles de J. Muller. Cal destacar la traducció al castellà realitzada per Miguel Sánchez Taramas, qui amplià l'original amb anotacions i addicions sobre obres fetes a Espanya, entre elles el pont de Molins de Rei.
- ↑ Tratado de fortificaciones o arte de construir caminos militares y civiles de J. Muller, publicat el 1769
- ↑ TRIBÓ, Gemma; MARTINEZ, Carles: La Guerra Civil a Molins de Rei (1936-1939), cronologia bàsica. El Llaç especial 800 anys de Molins de Rei. Molins de Rei 1990.
- ↑ D'aquest fet es fa ressò la revista Llobregat en el número 401 (Molins de Rei, 1/9/1971) en l'artícle El pont del riu, en perill(pg. 7). Del memoràndum enviat pel museu de Molins també s'hi fa referència en un article de La Vanguardia publicat el dia 8/12/72.
Enllaços externs[modifica]
 |
A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Pont de Carles III |
- Article revista Cimbra nº363 en pdf
- La caiguda i enderrocament del pont de Molins de Rei: crònica, vivències i records de Carles Guirado, en pdf
- Alba Molina, Raúl. «L'empremta del llegat militar al Baix Llobregat: el Pont de Molins de Rei» (PDF), 2007. [Consulta: 3 gener 2013].[Enllaç no actiu] (accèssit en llengua catalana, 18à edició Premi periodístic Roger de Llúria)
- «Pont de Carles III». Inventari del Patrimoni Arquitectònic de Catalunya. Direcció General del Patrimoni Cultural de la Generalitat de Catalunya. [Consulta: 28 agost 2015].