Desastre de Tenerife

De Viquipèdia
Dreceres ràpides: navegació, cerca
Desastre de Tenerife
(KLM 4805 i Pan Am 1736)
Tenerife747s.png
KLM 4805 a punt d'impactar amb el CG Render de la Pan Am
Sumari
Data  27 de març de 1977
Causa  Col·lisió en la pista d'enlairament-aterratge
Lloc  Tenerife, Illes Canàries (Espanya)
Coordenades  28° 28′ 53.94″ N, 16° 20′ 18.24″ O / 28.4816500,-16.3384000Coord.: 28° 28′ 53.94″ N, 16° 20′ 18.24″ O / 28.4816500,-16.3384000
Víctimes mortals  574 al principi, després 9 més a causa de las ferides (583)
Ferits  61
Aeronau
Tipus d'aeronau Boeing B-747 "Jumbo"
Operador  KLM
Registre  KLM 4805
Passatgers  234
Tripulació  14
Supervivents  0

El Desastre de Tenerife va ser un accident aeri que es va produir el 27 de març de 1977 en el qual dos avions Boeing 747 van col·lidir a l'aeroport de Los Rodeos, Tenerife Nord en l'actualitat, al nord de l'illa de Tenerife, morint 583 persones. Actualment és l'accident aeri amb major nombre de víctimes mortals de la història de l'aviació.

Els avions siniestrats van ser el vol KLM 4805, vol xàrter de les línies aèries holandeses KLM, que volaba des de l'aeroport de Schiphol a Amsterdam, en direcció a Gran Canària i el vol PAA 1736, vol regular de Pan Am, que volava des de l'Aeroport Internacional John F. Kennedy de Nova York, procedent de Los Angeles, Califòrnia cap a l'aeroport de Gran Canària, també conegut com a aeroport de Gando.

Antecedents[modifica | modifica el codi]

Mentre els avions es dirigirien a Gran Canària, una bomba col·locada per el Moviment per l'Autodeterminació i Independència de l'Arxipèlag Canari (MPAIAC) va explotar en la terminal de passatgers de l'aeroport. Més tard va haver una segona amenaça de bomba i l'aeroport es va tancar temporalment per unes hores i ambdós vols van ser desviats a l'aeroport de Los Rodeos en la veïna illa de Tenerife juntament amb molts altres vols. Per aquell temps, Los Rodeos era encara massa menut per a suportar fàcilment una congestió semblant, a més de disposar en eixe moment de tan sols dos controladors aeris i no portar radar de terra (com tampoc ho tenien aeroports com el de Madrid-Barajas), i l'aeroport Reina Sofia, que s'obriria en novembre de 1978, seguia encara en fase de construcció.

Quan l'aeroport de Gran Canària va ser reobert, el personal de vol de l'avió de Pan Am (PAA 1736) va procedir a demanar permís per a l'enlairament cap a la seua destinació, Gran Canària, però es va veure forçat a esperar degut al fet que el vol de *KLM (KLM 4805) bloquejava l'eixida a la pista d'aterratge.

Ambdós vols havien rebut la instrucció de desplaçar-se per la pista d'aterratge en lloc de fer-lo per la de rodadura a causa de la congestió provocada pel desviament de vols des de l'aeroport de Gran Canària.

El KLM 4805 va demanar permís per a repostar i va omplir els seus tancs amb 55.000 litres de combustible, després del que va rebre permís per a encendre els seus motors i desplaçar-se per la pista principal, eixir per la tercera eixida (C1 i C2 tenien avions en elles) i arribar a el final. Més tard el controlador, per a donar més agilitat a la maniobra i després de KLM repetir l'ordre, opta per corregir i ordenar que continue per la pista principal sense desviar-se i que al final d'ella faça un gir de 180º (back track) i esperara a la confirmació de l'aclarida de la ruta. Tres minuts després, el PAA 1736 va rebre instruccions per a desplaçar-se per la pista d'enlairament, abandonar-la en arribar a la tercera eixida a la seua esquerra i confirmar la seua eixida una vegada completada la maniobra. Però el PAA 1736 es va passar de la tercera eixida (se suposa que no la va veure a causa de la intensa boira o que la maniobra necessària era molt complexa per a un "jumbo") i va continuar cap a la quarta. A més, la seua velocitat era anormalment reduïda a causa de la boira.

Esquema del recorregut dels dos avions, que mostra la col·lisió quan el vol de PanAm ha passat l'eixida 3.

El pilot holandès, ja amb l'avió completat el gir, va pujar motors (es registra un augment de gasos en la caixa negra) i la seua copilot li va advertir que encara no tenien autorització per a desenganxar. Van Zanten, en els últims temps instructor i acostumat mentre ensenya a nous pilots a donar-se les seues pròpies autoritzacions puix que no hi ha torre de control, li demana que parle amb la torre de Los Rodeos i en la comunicació s'indica que estan en la capçalera de la pista 12 esperant per a desenganxar. Los Rodeos els dóna la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATC), i el copilot ho repeteix acabant amb un poc ortodox, "estem en (posició de) enlairament". Literalment: "Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five (VOR de Gran Canaria). We are now at take-off."

Quan els equips investigadors espanyol, nord-americà i holandès van escoltar conjuntament i per primera vegada, l'enregistrament de Torre, ningú o quasi ningú va entendre que amb aquesta transmissió volguera dir que estava envolant-se.

En eixe moment, i mentre el seu copilot completava la repetició d'ordres, Van Zanten, sense un permís d'enlairament, o Take Of Clearance, inicia el mateix soltant frens, segons registra la caixa negra. Quan el seu copilot acaba l'ordre i ja amb l'avió en marxa, matisa: "we're going". El controlador contesta el rebut de la repetició del seu missatge d'autorització d'ATC en la següent forma: "Okay" i 1,89 segons més tard afig: "Espere per envolar, li cridaré"

Mapa de l'aeroport amb la ubicació dels avions moments abans del desastre

La torre de control va demanar llavors a PAA 1736 que li comunicara tan prompte com haguera buidat la pista: "Papa Alfa un set tres sis reporte pista lliure". Açò s'escolta en la cabina del KLM. Un segon després, PAA contesta: "Okay reportarem quan la deixem lliure". Contestació que s'escolta en la cabina de KLM. La Torre de Control contesta "gràcies". Just després d'açò, l'enginyer de vol i copilot holandesos van mostrar dubtes que la pista estiguera realment buidada, al que el capità, Jacob Veldhuyzen van Zanten, va respondre amb un enfàtic "Oh ya", i potser creient difícil que un pilot expert com ell cometera un error de semblant magnitud, ni el copilot ni l'enginyer de vol van fer més objeccions. Tretze segons més tard, va ocórrer el xoc.

La Torre atén les cridades dels IB-185 i BX-387 i espera la comunicació del PANAM 1736 reportant "pista lliure", rep informació procedent de dos avions situats en l'aparcament que hi ha foc en un lloc no determinat del camp, fa sonar l'alarma, informa als Serveis Contra incendis i Sanitat, i difon la notícia de situació d'emergència; a continuació crida als dos avions que tenia en pista, no rebent contestació alguna.

Enllaços externs[modifica | modifica el codi]

A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Desastre de Tenerife Modifica l'enllaç a Wikidata