Martin B-26 Marauder

De Viquipèdia
Salta a: navegació, cerca
Infotaula d'aeronauMartin B-26 Marauder
B262 martin.jpg
Tipus bombarder mitjà
Fabricant Glenn L. Martin Company
Primer vol 25 novembre 1940
Introduït 1941
Gestor/operador Força Aèria dels Estats Units d'Amèrica
Producció 5.288
Modifica dades a Wikidata

El Martin B-26 Marauder era un bombarder bimotor mitjà diürn nord-americà utilitzat durant la II Guerra Mundial, i el primer bombarder mitjà a ser usat en el Pacífic. Al principi de la seva carrera va ser un avió summament controvertit a causa d'alguna de les seves avançades característiques, no obstant això, en el transcurs del conflicte es va fer evident que es tractava d'un aparell molt eficaç.

Història[modifica]

Durant els últims anys de la dècada dels trenta, el US Army Air Corps no disposava de bombarders mitjans idonis, per la qual cosa depenia gairebé exclusivament dels obsolets Douglas B-18 i Martin B-10, cap dels quals comptava amb prestacions, càrrega de bombes ni armament defensiu comparables als més moderns avions. Quan al gener de 1939 el USAC va fer circular un esbós de proposta per a un nou bombarder mitjà, va posar bastant èmfasi en l'obtenció d'elevada velocitat, llarg abast i una càrrega de bombes de 900 kg., acceptant tàcitament que tals característiques conduirien a una elevada càrrega alar i a perllongades carreres d'enlairament i altes velocitats d'aterratge.

Preparat per Peyton M. Magruder i presentat al Tribunal Aeronàutic per Glenn L. Martin Company el 5 de juliol de 1939, el disseny Martin 179 va ser declarat el millor de tots els models presentats i, malgrat una càrrega alar superior a la prevista per la USAAC, es va ordenar immediatament la seva fabricació. Amb els seus cinc tripulants, el Martin 179 havia de ser propulsado per dos motors radials Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp d'1.850 cv, col·locats en góndoles adossades a l'ala d'implantació alta. Dues metralladores de 7,62 mm i dos de 12,7 mm constituïen l'armament defensiu; al centre de l'elegant fuselatge de secció circular se situava un buidat celler per allotjar la càrrega de bombes.

Disseny, producció i desenvolupaments[modifica]

Martin B-26A.

Quan va ser introduït per primera vegada en servei, el B-26 costava aproximadament 260.000 dòlars, però el seu preu va ser descendint i en 1944 amb prou feines superava els 130.000 (a títol de comparació, indiquem que el cost d'un B-25 era d'una mica més de 140.000 dòlars). Es tractava d'un avió robust, el fuselatge del qual semimonocasco constava de tres seccions, amb quatre travessers principals, costelles transversals circulars i larguerillos longitudinals; la secció central, amb el celler de bombes, estava construïda íntegrament amb la secció alar. L'estructura alar de tipus caixa, formada per dos pesats travessers mestres amb gruixut revestiment, era reforçada per membres d'envergadura total destinats a proporcionar rigidesa torsional; la totalitat de la vora d'atac estava abisagrado al travesser davanter amb la finalitat de millorar l'accessibilitat a l'interior alar. Només el timó d'adreça portava recobriment tèxtil. Els dos aterrizadores d'accionament hidràulic es retreien cap a enrere; el del morro girava 90° fins a allotjar la seva roda en posició plana en la proa del fuselatge.

La tripulació que al final comprenia set tripulants: dos pilots, navegant, operador de radi, artillero davanter/bombarder, artilleros de cua i dorsal. Les metralladores de 12,7 mm (una en el morro, quatre en els costats del fuselatge, dos en la torreta dorsal, dues d'accionament manual en els llocs laterals i dos en posició cabal) estaven alimentades per un total de 3.950 trets. La càrrega ofensiva màxima de dues bombes de 726 kg. i un torpede de 900 kg. va ser poc usual: en la majoria dels casos, els B-26 efectuaven les seves sortides operatives amb una càrrega consistent en vuit bombes de 227 kg. o 16 de 113 kg..

De la taula de dibuix per força aèria[modifica]

Al setembre de 1939 es van encarregar 1.100 avions designats B-26, el primer dels quals (40-1361) va ser pilotat per William K. Ebel el 25 de novembre de 1940. No van existir prototips com a tals. Els primers 201 exemplars eren propulsados per motors R-2800-5, i molts d'ells van ser retinguts per a avaluacions experimentals i tasques d'entrenament. Aquestes últimes van resultar llargues i azarosas, a causa de la falta de familiaritat dels pilots amb els trens d'aterratge tricicles i les elevades velocitats d'aterratge: amb un pes brut de 14.515 kg. i una superfície alar de 55,93 m², la càrrega alar era de 260 kg./m²; amb un pes normal en aterratge, la velocitat d'aquest superava els 150 km/h. Però la càrrega màxima de bombes (2.631 kg.) excedia en molt els requeriments originals, i la velocitat punta (507 km/h) va ser la més elevada de totes les variants del B-26.

Els lliuraments a la USAAF van començar en 1941, i durant la segona meitat d'aquest any la producció va derivar cap al B-26A. Aquest incorporava la instal·lació opcional de dipòsits de combustible en el celler de bombes, abraçadores ventrales per a un torpede de 56 cm i metralladores de 12,7 mm a proa i popa.

El nombre de B-26A construïts va totalitzar 139; aquesta versió va equipar al 22º Grup de Bombardeig, que va ser destinat a Austràlia a la fi de 1941, després de l'atac a Pearl Harbour. Amb combustible addicional en lloc d'una part de la càrrega de bombes, aquests avions van dur a terme atacs contra objectius de Nova Guinea a l'abril de 1942. Al juny d'aquest any, B-26A armats amb torpedes van entrar en acció en la batalla de Midway .

La fabricació dels B-26A va continuar a Baltimore, Maryland, fins a maig de 1942, moment en què va aparèixer el primer B-26B. Amb un total d'1.883 construïts, el B-26B va ser la versió més prolífica. Introduïa major blindatge, configuració millorada de les góndoles motores (sense ogives en les hèlixs), un lloc ventral de tir i dues metralladores de 12,7 mm en posició cabal. Aquests canvis van elevar el pes brut fins a 16.556 kg., sense que això anés compensat per un augment de potència, però en els lots B-2, -3 i -4 els motors van passar a ser R-2800-41 o -43, versions repotenciadas a 1.920 cv.

La subvariante B-26B-4 presentava un allargament de la pota del aterrizador davanter a fi d'incrementar la incidència alar en els enlairaments i substituïa la metralladora ventral per dues de 12,7 mm en llocs laterals. El B-26B-5 portava flaps ranurados per millorar la maniobrabilitat durant l'aproximació per a l'aterratge.

Els B-26 atreien aspres crítiques per part de les unitats operatives, raó per la qual a partir de la subvariante B-26B-10 es va adoptar un ala d'envergadura incrementada fins a 21,64 m per reduir la càrrega alar; tanmateix, això va ser acompanyat d'un augment en el pes brut fins a 17.328 kg. com a conseqüència de l'addició de quatre metralladores de 12.7 mm en els costats del morro i d'una torreta cabal Martin-Bell d'accionament assistit. Lluny de disminuir, la càrrega alar a pes màxim va augmentar fins a 283,4 kg./m², i la velocitat normal d'aterratge es va incrementar a 166 km/h. Amb la finalitat de limitar la velocitat crítica i millorar l'estabilitat lateral, el empenaje vertical va ser engrandit en altura i superfície.

La Factoria de Baltimore va produir 1.242 exemplars de la subvariante B-26D-10 i les seves derivades. Martin va obrir una nova nau en Omaha, Nebraska, i a la fi de 1942 s'havien produït 1.235 B-26C (equivalents al B-26B-10 i lots subsegüents).

En efecte, el pes de les modificacions, sumat a la inexperiencia dels pilots, la sensibilitat de l'avió i la falta de proves deguda a la pressa per produir-ho, van ser la causa d'una gran quantitat d'accidents que li van atorgar al B-26 el sobrenom de "creador de vídues" (Widowmaker, en anglès). Una comissió del govern va concloure que els accidents es devien bàsicament a la inexperiencia dels pilots, a un inadequat servei de manteniment i al pes de l'aeronau. Els nous B-26 van ser posats en l'aire amb ales més grans i una nova mira molt eficient. Igualment van millorar els serveis de manteniment i entrenament dels pilots, i es va engegar una campanya per fer-ho més popular entre aquests, que normalment se sentien aterrorizados davant la idea d'haver de volar-los.

Amb el temps, el B-26 es va anar fent una reputació com a bombarder eficient i, sobretot, resistent. Els B-26 aterraven amb decència a les seves bases portant greus danys de combat: motors danyats, cues i alerones trencats i innombrables impactes de bala, havent volat grans distàncies en aquestes condicions.

En acció en tot l'orbe[modifica]

Les operacions bèl·liques dels B-26 durant els 11 primers mesos d'intervenció nord-americana en la guerra van estar confinades al teatre del Pacífic, però des de desembre de 1942 els Grups de Bombardeig Nº 17, 319 i 320 van operar amb la 12a Força Aèria en el nord d'Àfrica amb B-26B i B-26C. Posteriorment van recolzar als exèrcits aliats a Sicília, Itàlia, Sardenya, Còrsega i el sud de França.

Les primeres operacions amb B-26 en el nord d'Europa van ser frustrants. Després d'un relativament bon baptisme de foc del primer grup de B-26 de la 8a Força Aèria, el 322º, en un atac contra l'estació generadora de Velsen, el 14 de maig de 1943, un segon atac efectuat tres dies més tard contra el mateix objectiu es va saldar amb la pèrdua dels 10 aparells que van intervenir en la missió. Reconeixent l'aparent vulnerabilitat dels B-26 al foc antiaeri, les futures operacions es van circumscriure a mitjana i alta cota. La real capacitat del B-26 no va ser aprofitada fins a finals de 1943, quan l'avió, assignat a la recentment creada 9a Força Aèria. va assumir missions d'atac estratègic a mitja cota (encara que amb escorta de caça), en preparació de la prevista invasió a Europa.

Entretant, el B-26 va entrar en servei amb la RAF. El juliol de 1942, el primer Marauder Mk I (equivalent al B-26A de 19,81 m d'envergadura) va arribar a Egipte i al mes següent el 14º Squadron va començar a substituir els seus Bristol Blenheim pels nous avions nord-americans. No obstant això, la RAF es va fer ressò de les crítiques anteriorment exposades pels propis nord-americans. Els avions que havien de lliurar-se a l'Orient Mitjà van quedar emmagatzemats, de manera que el 14º Squadron va ser durant diversos mesos l'única unitat de la RAF equipada amb Marauder.

La ràpida expansió de les Forces Aèries Sud-africanes (SAAF) en el nord d'Àfrica va donar com a resultat que els Marauder Mk II de major envergadura (equivalent als B-26C-30-MO) anessin lliurats als Squadrons Ens. 12, 21, 24, 25 i 30 de la SAAF. Dinou B-26B de curta envergadura van quedar a càrrec de la RAF. En 1944, els Marauder Mk III (equivalents als B-26F i B-26G) van arribar al teatre del Mediterrani i es van allistar en les SAAF, així com en sis esquadrons de la Armée de l'Air francesa.

La fabricació dels B-26B va finalitzar a Baltimore al febrer de 1944 amb el lliurament de l'últim B-26B-55-DT.. A més, Martin va produir per la USAAF 208 AT-23A, versió d'entrenament i remolc de blanc del B-26B. La producció d'Omaha finalitzo a l'abril de 1944, amb el B-26C-45-MO i 350 entrenadors i avions de remolc AT-23B; dels aparells de remolc de blancs, 225 van ser a la US Navy i al US Marine Corps, sota la designació JM-1. Els avions de la USAF van ser redesignados TB-26 en 1944.

Més canvis, més demanats[modifica]

Un exemplar únic XB-26D va ser construït a partir d'un dels primers avions a fi d'avaluar sistemes anti-gel; la prevista variant B-26I, amb pes reduït i la torreta dorsal avançada fins al compartiment del navegant, no va arribar a ser fabricada. No obstant això, es van produir altres dues variants de sèrie. Ambdues incorporaven ales de llarga envergadura, amb la incidència alar incrementada en 3,5º. Aquesta mesura va ser considerada per la majoria dels pilots com una bona solució per millorar les característiques d'enlairament i aterratge, però va implicar la reducció de la velocitat màxima a 446 km/h. La producció dels B-26F-1-DT. va començar a la fi de 1943, i els primers lliuraments a la USAF van tenir lloc al febrer següent. També es van completar uns 300 B-26F, dels quals 200 van ser enviats a Orient Mitjà sota la llei de Préstec i Arrendament, com Marauder Mk III (equivalents als B-26F-2 i F-6).

Nombrosos canvis menors en l'equip identificaven als B-26G, dels quals Martin construeixo 893, i va subministrar 150 a Gran Bretanya, també sota la denominació Marauder III. En 1944 es van produir 57 TB-26G, dels quals els últims exemplars van ser a parar a les mans de la US Navy i del US Marine Corps; en aquests serveis van rebre la designació JM-2.

Una vegada solucionats els problemes d'enlairament i aterratge, una altra unitat de la RAF, el 39é Squadron, va començar a rebre els Marauder Mk III, en Alghero, al febrer de 1945; aquests avions van continuar la seva carrera a Orient Mitjà, on van romandre fins a setembre de 1946.

L'últim B-26 va ser lliurat el 30 de març de 1945, de manera que el nombre de Marauder construïts va totalitzar 5.157 exemplars. Un altre avió, el XB-26H (44-28221), va ser condicionat per provar el tren d'aterratge biciclo amb quatre rodes previst per als bombarders Boeing B-47 i Martin XB-48 .

Malgrat els problemes inherents a la seva avançada filosofia de va dissenyar, el B-26 va aconseguir un impressionant nivell d'eficàcia; els Marauder van realitzar un total de 129.943 sortides operacionals en els teatres europeu i mediterrani, durant les quals van llançar 169.382 tones de bombes. Les seves tripulacions van reclamar l'enderrocament de 402 avions enemics; la pèrdua de 911 avions en combat representava una relació inferior a l'1%. Al març de 1944, els B-26 en mans de la USAF estaven enquadrats en 11 grups operatius que comprenien 43 esquadrons; 1.931 B-26 actuaven en teatre d'operacions europeu.

Almenys dos exemplars van arribar a Espanya en la Segona Guerra Mundial, sent internats.

Variants[modifica]

B-26
201 avions construïts per Martin a Baltimore; motors R-2800-5; la majoria emprats com a aparells d'entrenament i avaluació (del 40-1361 al 1561)
B-26A
139 avions construïts a Baltimore; motors R-2800-9 o -39; (del 41-7345 al -7483; 52 a la RAF com Marauder Mk I)
B-26B
1.883 avions construïts a Baltimore; els primers 971 equipats amb motors R-2800-5, els restants amb tipus -41 o -43; el B-26B-4 va introduir allargament de la pota del aterrizador davanter i metralladora ventral; el B-5 portava flaps ranurados; el B-10 va introduir ales de 21,74 m d'envergadura; 19 de curta envergadura i 104 de llarga envergadura enviats a Gran Bretanya com Marauder Mk Mk IA
AT.23A (posteriorment TB-23B)
208 entrenadors i remolcs de blancs, versions del B-26B; molts d'ells lliurats A la US Navy i al US Marine Corps com JM-1
B-26C
1.235 avions construïts en Omaha, similars al B-26B (del 41-34673 al -35560, dels quals 21 van ser convertits en AT-23B; del 42-107497 al -107855; 123 enviats a Gran Bretanya com Marauder Mk II)
At-23B (posteriorment TB-23C)
350 entrenadors i remolcs de blancs; versions del B-26C
XB-26D
un exemplar per a proves de sistemes anti-gel
B-26
projecte de versió alleugerida (vegeu text); no construït
B-26F
300 avions construïts a Baltimore, amb canvis menors en l'equip; 150 per a la RAF com Marauder Mk III, amb serials entre HD602 i HD 751
TB-26G
57 entrenadors i remolcadors de blancs, versions del B-26G; 32 d'ells a la US Navy i al US Marine Corps com JM-2
XB-26H
un aparell experimental (44-28221) amb tren d'aterratge disposat en tàndem

Especificacions tècniques[modifica]

Característiques generals

Rendiment


Vegeu també[modifica]

Bibliografia[modifica]

  • Swanborough, Gordon and Bowers, Peter M.: United States Navy Aircraft Since 1911, Naval Institute Press, Annapolis USA 1990 ISBN 0-87021-792-5.
  • Enciclopèdia Il·lustrada de l'Aviació: Vol.5, pags. 1205-1211, Edit. Delta, Barcelona. 1983 ISBN 84-85822-52-8
  • Green, William: Famous Bombers of the Second World War (2nd edit.), Doubleday, N.York 1975 ISBN 0-356-08333-0.
  • Scutts, Jerry: B-26 Marauder Units of the Eighth and Ninth Air Forces, Osprey Publishing Ltd., Botley O.K. 1997 ISBN 1-85532-637-X.
A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Martin B-26 Marauder Modifica l'enllaç a Wikidata