Vés al contingut

Ample normal

De la Viquipèdia, l'enciclopèdia lliure
(S'ha redirigit des de: Ample ferroviari estàndard)
Com es mesura l'ample de via

L'ample internacional o ample normal és l'ample de via (distància entre els costats interiors de dos rails paral·lels) que fa 1.435 mm.[1][2] Aquest ample és conegut com a estàndard internacional. És regulat per la norma europea EN15273 de 2017.[3]

Història

[modifica]

L'enginyer George Stephenson (1781-1848) l'havia triada per les seves locomotores quan el 1822 va rebre la llicència reial per una primera via ferrea. Havia estudiat diversos ferrocarrils (amb tracció animal o humana) utilitzades en les mines de carbó. L'ample de 1435 mm donava un bon equilibri entre resistència, velocitat i cost de construcció per a locomotores de vapor.[4] El 1846 el Parlament britànic va ser el primer a fixar l'ample normal,[5] tot i que hi va hi haver un moratori per a unes línies d'ample de set peus (broad gauge, 2134 mm), que totes, en un cap de setmana van ser convertides a l'ample normal el 21-22 de maig de 1892.[6]

Mentrestant, a l’Europa continental, diversos països ja havien adoptat aproximadament l'ample Stephenson per a la xarxa de locomotores de vapor, entre d’altres Bèlgica (1834),[7][a] Alemanya (1835), França (1837) i els Països Baixos (1837). Als Estats Units, el primer ferrocarril amb ample normal es va inaugurar a Nova York el 1831, però durant molts anys hi van conviure diferents amples, malgrat el cost i el caos que això comportava. No va ser fins a la fi del segle xix que s'hi va uniformitzar tota la xarxa.[9] Per la primera línia de la península ibèrica el 1847, els promotors catalans havien optat per l'ample normal, però després d'unes hesitacions, Madrid va imposar l'ample ibèric el 1848 i va obligar a refer la via a mig construir.[10]

L'octubre 1882, Alemanya, l'Imperi Austrohongarès, França, Itàlia i Suïssa van organitzar la Conferència Internacional per la Unitat Tècnica del Ferrocarril.[11] La comissió no era pas sense ambició, com ho diu el president, el suïs Emil Welti:

« L'accord que nous nous proposons d'établir ne manquera pas de faciliter d'une manière considérable le trafic international et de développer les rapports commerciaux entres les nations. L'acord que proposem concloure sens dubte facilitarà considerablement el trànsit internacional i desenvoluparà les relacions comercials entre les nacions. »
— Emil Welti (1825-1899), conseller federal suïs[12]

Durant la quarta sessió, el 19 d’octubre, es va adoptar l’ample normal de 1.435 mm, ja que «dos terços dels ferrocarrils del continent ja tenen aquest ample, així com els de l’Orient i d’Anglaterra. França és l’únic país que utilitza l’ample de 1.450 mm». El representant de França va rebutjar la proposta, tot i que «albira, de cara al futur, l’esperança d’una reversió d’aquest vot negatiu».[13] Finalment, l’acord va aprovar la norma per majoria, i accepta una tolerància fins als 1.440 mm.[14]

El 1922, l'ample normal va ser un dels primers estàndards internacionals de la novament creada Unió Internacional de Ferrocarrils (en francès Union Internationale des Chemins de fer - UIC),[15] i així és conegut com a «ample UIC» o «ample Stephenson».

L'ample normal al món

[modifica]
Dominància d'amplada a cada país.
«Le Belge», la primera locomotora d'ample normal construïda a Europa fora d'Anglaterra a Seraing (Bèlgica) per John Cockerill el 1835[16]

Aquest ample és utilitzat per uns 60% dels ferrocarrils al món: a Europa (sense la península ibèrica i la zona d'influència russa), nord Amèrica, la Xina, i les dues Corees, Austràlia, alguns països del nord d'Àfrica i de sud Amèrica. En aquest països, hi ha unes excepcions, sobretot d'ample mètric, que es fan servir en metros, tramvies o trens de muntanya. L'ample normal té els advantatges de qualsevol norma tècnica. Facilita la fabricació en sèrie, en conseqüència més econòmica, simplifica la gestió de recanvis i del manteniment.[17] En una xarxa de transport, internacional per essència, l'harmonització garanteix la compatibilitat de l'èquip, redueix el risc d'errors i simplifica la feina dels operadors.[18][19]

Entre les més de set-cents normes de l'UIC, altres que intervenen directament en les dimensions de la via són la distància entre dues vies paral·lels, per permetre que dos trens es creuen, i l'alçada en túnels, ponts i catenària.[b]

L'ample normal a la península ibèrica

[modifica]

Quan el 1843 es va construir la primera línia ferroviària de la península ibèrica,[c] la Barcelona-Mataró, els promotors van optar per l'ample internacional, amb l'argument que aquest primer tram «un dia» s'hauria de conectar amb la xarxa francesa, belga i anglesa.[22] Ramon Maresch i Ros (1791-1854), president de la companyia del primer ferrocarril[23] el 1847 va escriure una lletra al govern de Madrid:

« Como el camino de hierro de que se trata debe prolongarse con el tiempo, hasta la frontera de Francia, para empalmar con los de aquel Reino, es necesario que la anchura de sus carriles sea en un todo, igual a los que se usan en el dicho Reino de Francia, conformes a los de Inglaterra, Bélgica y otros países en que se ha establecido este nuevo medio de comunicación. Com que aquest ferrocarril s’ha de prolongar amb el temps fins a la frontera amb França, per enllaçar amb els del mateix Regne, cal que l’amplada dels carrils sigui exactament la mateixa que la que s’utilitza a França, d’acord amb la d’Anglaterra, Bèlgica i altres països on s’ha establert aquest nou mitjà de comunicació. »
— Ramon Maresch i Ros, 29 de gener de 1847[10]

El govern a Madrid el 1846 primer va acceptar l'excepció i es va començar a construir la línia amb ample internacional. El 1848 Madrid va canviar d'opinió i va obligar a canviar la via a mig fer cap a l'ample ibèric de sis peus castellans, en mètric 1.668 mm.[22] L'argument militar «evitar una enèsima invasió francesa» es pot considerar com un mite.[24] Va ser una decisió d'enginyers, que volien evitar «els errors cegament adoptats per França i Alemanya».[25] Altres hi veien la mà d'un consorci britànic, que havia un gran reserva de material de via ample, al moment que el govern britànic havia decidit d'imposar l'ample normal.[26]

Via mixta amb ample ibèric i normal a Mollet del Vallès
Travesses polivalents, amb via normal instal·lada

El 1912, l'enginyer català Bernat Puig i Busco (1857-1929) va publicar l'assaig en castellà [traduït] Un problema ferroviari urgent d'alt interès nacional: la ruptura de càrrega a la nostra frontera,[27] en el qual defensa l'adopció de l'ample normal per sortir Espanya del seu isolament. També va inventar un enginy, precursor del talgo, per adaptar l'ample a la frontera.[28] El 1918, va publicar a La Veu de Catalunya una sèrie de vuit articles llargs intitulada «L'isolament de la xarxa ferroviària nacional ¿Pot o ha de perdurar?»[29] Hi parla de «L'inanitat de les galgues amples» i hi explica que qualsevol via ampla no aporta cap avantatge tècnic, ni pel que fa al desgast ni a la velocitat, ni tampoc com a protecció davant una eventual invasió militar, ja que els pocs passos del Pirineu són «obres fàcilment aniquilables» en cas de conflicte. A més, es demana «Com podria Espanya rebre eventualment ajuda exterior oportuna per terra, si és trobés envestida o bloquejada per una puixant agressio marítima?»[29]

Aquesta aïllament en el sentit més literal, només es va començar a trencar el 1969, més d'un segle més tard, amb el talgo, solució costosa que fa perdre temps,[30] que nogensmenys permetia passar a la xarxa europea amb uns deu a quinze minuts de parada.[31]

El 1988 es va decidir que la nova xarxa de trens d'alta velocitat seria en ample normal.[32] Els trens convencionals d'ample ibèric que hi circulen, han de passar per un canviador. El que és factible per el transport de passatgers però roman problemàtic per a les mercaderies.[33] Des de 2007, el Ministeri de Foment estudia quan i com fer el canvi i es preveien obres «fins enllà de l'any 2020.[33] Des de 2010, a poc a poc, en el marc del Corredor del Mediterrani, s'adapten la xarxa a l'ample normal, per la creació de terceres vies o vies mixtes.[34] Adif va desenvolupar travesses polivalents. Es tracta de travesses de formigó que permeten la instal lació de vies que requereixen ambdós amples. Així, durant futures operacions de manteniment de la via es podrà adoptar l’ample estàndard sense grans obres complementàries.[35][36]

Altres amples

[modifica]

A la xarxa d'uns països de l'Est d'Europa, del Bàltic i del nord d'Àsia, antany la zona d'influència russa, Rússia va imposar construir ferrocarrils amb ample rus (1520 mm), igual que els països del sud d'Àfrica. Al Bàltic, s'estudia en quina mesura i mitjançant quines adaptacions, l'ample rus, 85mm més ample que el normal, pot ser compatible amb l'ample normal.[37] Això és important per a la integració dels països bàltics en la xarxa de la Unio Europea. Rail Baltica, un nou eix nord-sud, des de Finlàndia cap a Polònia amb ample normal és en construcció.[38]

L'ample mètric (o algunes rares vies encara més estretes com l'ample bosnià) encara és utilitzat en xarxes de tramvia o de muntanya, car permet un cercle de gir més curt i i l'adaptació a la geografia particular.

Notes

[modifica]
  1. ↑ El decret reial de 1832 parla d'un ample de 1,50m (1500mm) el que és 65mm més que la norma de Stephenson.[8] Però des de l'inici va utilitzar l'ample normal. Les primeres locomotores venien dels tallers de Stephenson a Anglaterra.
  2. ↑ Un exemple del cost de no respectar les normes és va produir a Cantàbria el 2023 quan es va palesar que una sèrie de trens nous, hi eren massa alts per als túnels d'aquesta xarxa.[20]
  3. ↑ La primera línia portuguesa Lisboa-Carregado es va estrenar el 1856.[21]

Referències

[modifica]
  1. ↑ «ample de via». A: Universitat Politècnica de Catalunya & Enciclopèdia Catalana. Diccionari d'enginyeria civil. edició en línia 2017. Termcat, 2005 (Diccionaris en línia núm. 240). 
  2. ↑ Milà i Gallart, Roser. «ample internacional». A: Terminologia ferroviària: material rodant. Barcelona: , 1993. 154 p; 24 cm ISBN. Barcelona: Generalitat de Catalunya. Departament de Cultura, 1993. ISBN 84-393-2723-4. 
  3. ↑ «DIN EN 15273-3 - 2017-10» (en anglès). DIN Media, 01-10-2010. DOI: 10.31030/2588223. [Consulta: 7 febrer 2026].
  4. ↑ de Kemmeter, Frédéric. «The railways in Great-Britain /1 – First era» (en anglès). The Railway Dictionary of Mediarail.be, 27-09-2025. [Consulta: 7 febrer 2026].
  5. ↑ Clerk, George [et al]. «Railways — The Broad and Narrow Gaug[Ferrocarrils — Via ampla i via estreta]» (en anglès). Hansard, 87, 16-06-1846, pàg. columnes 595-614 [Consulta: 7 febrer 2026].
  6. ↑ Sheppard, G. «A Broad History». The Borad Gauge Society. [Consulta: 7 febrer 2026].
  7. ↑ de Laveleye, Auguste. Histoire des vingt-cinq premières années des chemins de fer belges (en francès). Brussel·les: Decq, 1862. 
  8. ↑ De Laveleye, 1862, p. 7.
  9. ↑ «06. Rail Gauge» (en anglès). The Transcontinental Railroad. [Consulta: 7 febrer 2026].
  10. ↑ 10,0 10,1 Nubiola, Xavier. «¿Ancho de vía internacional? [Ample internacional?]» (en castellà). Cercle Històric Miquel Biada Barcelona-Mataró, 2013.
  11. ↑ Procès-Verbaux, 1882, p. 3-4.
  12. ↑ Procès-Verbaux, 1882, p. 5.
  13. ↑ Procès-Verbaux, 1882, p. 26.
  14. ↑ ProcèsVerbaux, 1882, p. 33, Protocole final, article III.
  15. ↑ de Kemmeter, Frédéric. «Different track gauges in Europe» (en anglès). International Union for Combined Road-Rail Transport (UIRR). [Consulta: 7 febrer 2026].
  16. ↑ «Class Le Belge (Locobase 8789)» (en anglès). 2-2-2 Steam Locomotives in Belgium. Wes Barris. [Consulta: 9 febrer 2026].
  17. ↑ «Welchen Sinn und Zweck haben Normen?» (en alemany). Forschung und Wissen. [Consulta: 7 febrer 2026].
  18. ↑ «Standardisation» (en anglès). Unió Internacional de Ferrocarrils (UIC), 13-10-2020. [Consulta: 7 febrer 2026].
  19. ↑ «What are International Railway Solutions (IRS)?» (vídeo) (en anglès). UIC - International union of railways, 23-11-2016. [Consulta: 7 febrer 2026].
  20. ↑ Bou, Lluís «Escàndol: els 31 trens nous per a Cantàbria i Astúries no caben als túnels». El Nacional, 03-02-2023.
  21. ↑ Reis, Francisco; Gomes, Rosa; Gomes, Gilberto [et al.].. Caminhos-de-Ferro Portugueses, 1856-2006 (en portuguès). Lisboa: Comboios de Portugal, 2006, p. 16. ISBN 978-989-619-078-1. 
  22. ↑ 22,0 22,1 Salicrú, Joan «De perquè el Barcelona-Mataró no es va fer amb ample de via europeu…». Tribuna Maresme, 12-2014.
  23. ↑ «Biada | Ramon Maresch i Ros, president de la companyia del ferrocarril». Cercle Històric Miquel Biada Barcelona-Mataró. [Consulta: 7 febrer 2026].
  24. ↑ Maccias i Arau, 2011, p. 23-24.
  25. ↑ Maccias i Arau, 2011, p. 30.
  26. ↑ Maccias i Arau, 2011, p. 31.
  27. ↑ Puig i Busco, Bernardo. Un Problema ferroviario apremiante de alto interés nacional: la ruptura de carga en nuestra frontera (en castellà). Barcelona: Pedro Orgega, 1912, p. 25. 
  28. ↑ «Bernat Puig Buscó [necrològica]» (pdf). La Veu de Catalunya, 19 març 1929 (edició matí), pàg. 6.
  29. ↑ 29,0 29,1 «L'isolament de la xarxa ferroviària nacional ¿Pot o ha de perdurar?». La Veu de Catalunya, 12 juliol 1918 (vespre), pàg. 7.
  30. ↑ Pérez Mira, Domingo «Ample ferroviari i logística 4.0 en el Corredor Mediterrani». Oikonomics. Universitat Oberta de Catalunya, 9, 5-2018 [Consulta: 9 febrer 2026].
  31. ↑ «Spurwechselanlage für den Talgo-Zug [Dispositiu de canvi de via per al tren Talgo]». ETR - Eisenbahntechnische Rundschau. Hestra-Verlag, volum XVIII, 4, 1969, pàg. 155.
  32. ↑ Muñoz Rubio, Miguel. Renfe, 75 años de història (en castellà). Madrit: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2016, p. 23 (Monografías del Ferrocaril). ISBN 978-84-946555-1-7. 
  33. ↑ 33,0 33,1 Otero, Lara «Fomento prepara la adaptación de la red ferroviaria al ancho internacional» (en castellà). El País [Madrid], 30-04-2007.
  34. ↑ «Adif accelera les obres d’implantació de l’ample estàndard en l’àmbit de Castellbisbal». Girona Notícies, 07-03-2023. [Consulta: 8 febrer 2026].
  35. ↑ Giménez i Capdevila, Rafael; Burckhart, Kerstin. El sistema ferroviari al territori de l’Euroregió Pirineus Mediterrània: potencialitats i febleses (pdf). Barcelona: Generalitat de Catalunya & Euroregió Pirineus Mediterrània, 2009, p. 27. 
  36. ↑ Hourcade, Jean. «La traversée des Pyrénées: un cas singulier en Europe». A: Contribution des équipes de travail 1996-1999 (en francès). Tolosa: Conseil Scientifique de la Traversée centrale des Pyrénées., 1999, p. 19-41. 
  37. ↑ Analysis of the Basic Parameters, 2009, p. 116-….
  38. ↑ «Progress Today» (en anglès). Rail Baltica, 2026. [Consulta: 8 febrer 2026].

Bibliografia

[modifica]
A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Ample normal
Obtingut de «https://ca.wikipedia.org/w/index.php?title=Ample_normal&oldid=36835788»