Ample ibèric
L'ample ibèric, de 1668 mm, és l'ample de via fèrria que dela majoria de les línies de ferrocarril d'Espanya i Portugal. Aquest ample de via és diferent de l'ample normal de la resta d'Europa, que mesura 1435 mm, que fou l'amplada que s'adoptà al primer ferrocarril britànic.
Al principi l'ample ferroviari l'ample era de 1674 mm, que ara es diu a «ample ibèric antic» perquè posteriorment s'adaptà a l'ample de 1668 mm. Una de les línies que encara queden en ample ibèric antic és la línia 1 del metro de Barcelona. En aquest cas s'utilitzà aquest ample perquè la línia connectava amb la xarxa convencional que arribava a Barcelona.
Història
[modifica]Segons l'informe oficial dels enginyers Joan de Subercase i Kretz i Calixto Santa Cruz,[1] la mesura es justificava en les característiques de la geografia espanyola, que requeriria més potència, amb calderes més amples, i seria un «exemple a seguir ràpidament per tot el món», tot i que ha causat l'isolament de la xarxa de ferrocarrils espanyola de l'europea, i com es podia preveure, l'ús de material mòbil específic, augmenta el preu de fabricació més costosa.[1] Ja el 1847 Ramon Maresch i Ros (1791-1854), ja havia defensat l'ample de via europeu, per facilitar la connexió amb França, però no va ser.[2] El 1918, l'enginyer català Bernat Puig i Buscova publicar a La Veu de Catalunya una sèrie de vuit articles llargs intitulada «L'isolament de la xarxa ferroviària nacional ¿Pot o ha de perdurar?»[3]
Els industrials catalans, pioners juntament amb els bascos, de la indústria a la península,[4] veien en la indústria ferroviària la possibilitat d'apropar el mercat europeu al tèxtil català. Va ser justament la indústria, la que més va ajudar a finançar les primeres i costoses inversions en infraestructures ferroviàries.[5] Les primeres línies construïdes s'aprovaven amb lleis específiques[6] i finalment l'ample de via ibèric es va imposar amb la Ley General de Caminos de Hierro del 5 de juny de 1855, quan ja existien 405 km de línia construïts.[7]
A la llei de 1855 fou afegida el 1905 la Ley de Ferrocarriles Secundarios,[8] que permetia la construcció d'una xarxa secundària d'interès públic, i xarxes privades d'altres amples sense subvenció, ja que no eren considerats ni vies ni amples estratègics.[9] El 1988 es va decidir que la nova xarxa de trens d'alta velocitat seria en ample normal.[10]
Referències
[modifica]- 1 2 Subercase, Juan; Santa Cruz, Calixto. «Informe Subercase» (en castellà). Arxivat de l'original el 25 de setembre 2006. [Consulta: 22 febrer 2011].
- ↑ Nubiola, Xavier. «¿Ancho de vía internacional? [Ample internacional?]» (en castellà). Cercle Històric Miquel Biada Barcelona-Mataró, 2013.
- ↑ «L'isolament de la xarxa ferroviària nacional ¿Pot o ha de perdurar?». La Veu de Catalunya, 12 juliol 1918 (vespre), pàg. 7.
- ↑ Andrés Gallego, José. Revolución y restauración, 1868-1931, Volum 1. Ediciones Rialp, 1982, p.481. ISBN 8432121134.[Enllaç no actiu]
- ↑ Dalmau i Ribalta, Antoni. Del "Carril" de Mataró al Directo de Madrid: Historia Anecdótica de los ferrocarriles de Barcelona (en castellà). Barcelona: Libreria Millá, 1946.
- ↑ (castellà) Proyectos de Ley sobre Ferro-carriles
- ↑ (castellà) Wfer.com, Historia del ferrocarril español Arxivat 2012-01-11 a Wayback Machine.
- ↑ «Ley de ferrocarriles Secundarios» (en castellà). Revista de Obras Públicas, 04-08-1904. Arxivat de l'original el 20 de juliol 2011. [Consulta: 22 febrer 2011].
- ↑ Capel Sáez, Horacio; Linteau, Paul-André. Barcelona-Montréal: desarrollo urbano comparado. Edicions Universitat Barcelona, 1998. ISBN 8447520250.
- ↑ Muñoz Rubio, Miguel. Renfe, 75 años de història (en castellà). Madrit: Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2016, p. 23 (Monografías del Ferrocaril). ISBN 978-84-946555-1-7.
Vegeu també
[modifica]Enllaços externs
[modifica]
- L'informe Subercase i les seves conseqüències Arxivat 2006-09-25 a Wayback Machine.
- (castellà) L'ample de via en a todo tren
- (castellà) Cronologia del ferrocarril espanyol Arxivat 2006-02-11 a Wayback Machine. amb dades que es amplien aquest article.