Iàkovlev Iak-1

Iàkovlev Iak-1

Tipus	land-based fighter monoplane (en) , fighter monoplane with 1 engine (en) i military monoplane with 1 tractor-piston-propeller engine (en)
Fabricant	Saratov Aviation Plant (en) i Làvotxkin
Estat	Unió Soviètica
Dissenyat per	Aleksandr Serguéievitx Iàkovlev
Primer vol	13 gener 1940
Dimensions	8,48 () m
Abast	650 km
Sostre de vol	10.000 metres
En servei	? – 1950
Operador/s	Força Aèria Soviètica
Propulsor	Klímov M-105
Construïts	8.734

El Iàkovlev Iak-1 (en rus: Як-1), conegut inicialment com a I-26, fou un caça monomotor d'ala baixa fabricat per l'oficina de disseny soviètica Iàkovlev durant els anys 40, el disseny dels quals va començar al novembre de 1938. A partir d'aquest model es van desenvolupar altres models que es van fabricar en grans quantitats, que van tots participar en la Segona Guerra Mundial amb la Força Aèria Soviètica.

Disseny

Encara que abans de la Segona Guerra Mundial, Iàkovlev era més conegut per dissenyar avions esportius lleugers, el bombarder lleuger Iàkovlev Iak-4 va impressionar el govern soviètic, per la qual cosa va ordenar al OKB el disseny d'un nou caça que comptés amb un motor Klimov VK-106 V-12 refrigerat per líquid.

Les especificacions formals van ser publicades el 29 de juliol de 1939, s'hi demanaven dos prototips: un I-26-1 que tingués una velocitat màxima de 620 km/h a 6.000 metres d'altitud, un radi d'acció de combat de 600 km, pujar a un sostre de vol de 10.000 m en menys d'onze minuts, un armament de dues metralladores ShKAS de 7,62 mm i una metralladora pesant Berezin BS de 12,7 mm; i un I-26-2 amb un motor M-106 turboalimentat amb una velocitat de 650 km/h a 10.000 m d'altura, i armat amb 2 metralladores ShKAS de 7,62 mm. El disseny es va veure beneficiat per l'àmplia experiència que tenia l'equip Iàkovlev en el desenvolupament d'avions esportius. Per mor del retard del motor M-106, el disseny va ser canviat per incorporar el motor Klimov M-105 V-12, amb un canó ShVAK de 20 mm en la "V" del bloc del motor.

L'I-26-1 va fer el primer vol el 13 de gener de 1940. El prototip sovint es va escalfar massa i el problema mai no va ser resolt, amb com a conseqüència quinze aterratges d'urgència durant les primeres proves. El 27 d'abril de 1940, l'I-26-1 s'estavella, i el pilot Yu.I.Piontkovskiy hi va morir. La recerca de l'accident va trobar que el pilot havia fet algunes acrobàcies que se sortien del pla de prova. Segons una hipòtesi, la desviació del pla de vol de Piontkovskiy radicava en la seva frustració perquè veia que l'I-26-1 servia per a proves de motor, mentre que l'I-26-2 ja feia acrobàcies.

Per la mala qualitat dels subconjunts fabricats pels proveïdors l'I-26-2 pesava 400 kg més del projectat, i per això l'estructura només suportava un màxim de 4,4 G, a més de que es mantenia el problema de sobreescalfament del motor. Va fracassar en la prova oficial per tots aquests defectes. Afortunadament per a Iàkovlev, els competidors, l'I-200 (posteriorment designat Mikoian-Gurévitx MiG-3) i l'I-301 (posteriorment Lavochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3) també van hi van fracassar.

Les millores requerides van ser incorporades en l'I-26-3, que va ser provat el 13 d'octubre de 1940, encara estant arracades diverses millores i el problema de sobreescalfament del motor.

Variants

I-26

Dos prototips.

Iak-1

Primera versió de producció a partir d'octubre de 1940, amb motor M-105P. Diverses versions del Iak-1 no van rebre designació especial. Aquests inclouen prototips amb motors Klimov VK-106 i Klimov VK-107.

Iak-1b

Versió que ctenia una nova cabina de bombolla, blindatge reforçat, les metralladores ShKAS van ser reemplaçades per una Berezin UBS, control elèctric i pneumàtic del control de tir en comptes del control mecànic, nova palanca de control basada en l'alemany Messerschmitt Bf 109, millora del sistema de refrigeració, motor Klimov M-105PF amb un millor rendiment en baixes altituds. El primer vol (avió Nº 3560) va alçar el vol al juny de 1942, entrant en producció a l'agost d'aquest mateix any. Van ser construïts un total de 4.188 aparells.

Iak-1M

Prototip del Iàkovlev Iak-3, amb un ala més petita, sistema de refrigeració revisat, pes reduït i motor millorat. Es van construir 2 unitats.

I-28 (Iak-5)

Prototip de interceptor de gran altura amb un motor Klimov M-105D desenvolupat a partir de l'I-26-2. Es diferenciava de l'I-26 principalment pel seu fuselatge i cua construïts totalment de metall. Un avió va ser construït, va tenir el seu primer vol l'1 de desembre de 1940. No va entrar en servei a causa d'una sèrie de deficiències en el motor, però va servir de base per al desenvolupament de les versions de gran altura, conegudes com Iàkovlev Iak-7 i Iàkovlev Iak-9.

I-30 (Iak-3)

Desenvolupat a partir de l'I-26 amb ales redissenyades de metall, el pes i espai guanyats van ser utilitzats per agregar armament i augmentar la capacitat del dipòsit de combustible. Dos prototips van ser construïts, I-30-1 armat amb tres canons de 20 mm ShKAS i dues metralladores ShKAS de 7,62 mm. i un I-30-2 amb dos ShKAS addicionals. No va entrar en producció. Finalment la designació Iak-3 va ser reutilitzada per a un caça diferent (Veure Iàkovlev Iak-3).

Operadors

França

• Força Aèria de la França Lliure Esquadró de caça Normandie-Niemen

Polònia

• Força Aèria de l'Exèrcit Polonès

Unió Soviètica

• Força Aèria Soviètica

Iugoslàvia

• Força Aèria Iugoslava

Història operacional

En l'inici de la Gran Guerra Patriòtica el 22 de juny de 1941, 425 Iak-1 havien estat construïts, encara que alguns es trobaven en ruta o es trobaven desmuntats. Aviat es va descobrir que la majoria dels combats aeris es realitzaven a altituds inferiors a 4.000 m, per la qual cosa el Iak-1, que havia estat dissenyat com a escorta d'avions d'atac a terra (Il-2) aviat va provar tenir un significatiu avantatge sobre els seus competidors soviètics. Per realitzar un cercle complet el Iak-1 trigava només 17 segons. El MiG-3, que tenia el millor acompliment a gran altura, tenia un mal acompliment a baixes i mitjanes altures, a més el seu pobre armament ho feia inadequat fins i tot per a atac a terra. El LaGG-3 va experimentar una significativa degradació en el seu acompliment (al voltant de 100 km/h en alguns avions) pel que fa als prototips, això va ser a causa de la inexperiència del fabricant amb la construcció en contraplacat, que sofria deformacions en estar exposat a la intempèrie. El contraxapat que cobria al Iak-1 també sofria de les inclemències del temps, però el marc d'acer mantenia a l'aeronau en gran part intacta.

Malgrat els seus defectes, el Iak-1 va ser ben rebut pels pilots. Vint-i-quatre d'aquests avions van ser enviats a l'esquadró d'elit femení 586 IAP, els pilots de la qual incloïen a les dues úniques asos femenines: Kàtia Budànova (11 victòries) i Lídia Lítviak (12 victòries). El Iak-1 va ser també el primer avió que va equipar a l'1.er. Regiment Polonès de Caça "Warsaw" (en polonès 1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego "Warszawa") i a l'Esquadró de Caça Normandie-Niemen francès.

La importància d'aquest avió en la Segona Guerra Mundial sempre va ser subestimada; els successors del Iak-1, els Iak-7, Iak-9 i Iak-3 tenien essencialment el mateix disseny amb només algunes modificacions, però a causa de les convencions de noms de la Unió Soviètica aquests avions van rebre diferents designacions; si prenem en compte l'anterior, el caça Iak amb motor a pistó és el caça del que es va fabricar major quantitat d'aparells en la història, amb prop de 36.000 unitats, excedint en uns quants centenars a l'avió soviètic d'atac a terra més conegut, el Ilyushin Il-2 Shturmovik.

Enllaços externs

• Imatges color del Iàkovlev Iak-1 / Yak-1B
• Informació del Yákovlev Yak-1 Arxivat 2013-04-30 a Wayback Machine. (en anglès)
• Informació i imatges del Yákovlev Yak-1 (en rus)
• Avions de caça amb motor de pistó de Yákovlev (anglès)
• Llista d'avions de caça amb motor de pistó de Yákovlev (anglès)