Eurotúnel

De Viquipèdia
Salta a la navegació Salta a la cerca
Infotaula d'edifici
Eurotúnel
Imatge entrada
Imatge
Dades
TipusTúnel internacional, undersea tunnel (en) Tradueix i túnel ferroviari Modifica el valor a Wikidata
Part deset meravelles del món modern Modifica el valor a Wikidata
Construcció20 juny 1993 Modifica el valor a Wikidata
Obertura6 maig 1994 Modifica el valor a Wikidata
Cronologia
15 desembre 1987 – 20 juny 1993temps de construcció Modifica el valor a Wikidata
Característiques
Cost15.000.000.000 € Modifica el valor a Wikidata
Mesura50.450 (longitud) m
Travessacanal de la Mànega Modifica el valor a Wikidata
Hi passaHigh Speed 1 i LGV Nord Modifica el valor a Wikidata
Ubicació geogràfica
Entitat territorial administrativacomtat de Kent (Anglaterra) i Pas de Calais (França) Modifica el valor a Wikidata
 51° 01′ 00″ N, 1° 27′ 00″ E / 51.0167°N,1.45°E / 51.0167; 1.45Coord.: 51° 01′ 00″ N, 1° 27′ 00″ E / 51.0167°N,1.45°E / 51.0167; 1.45
Format pertúnel ferroviari
túnel de carretera Modifica el valor a Wikidata
Activitat
Període operatiu14 novembre 1994 Modifica el valor a Wikidata –
Propietat deGetlink Modifica el valor a Wikidata
Gestor/operadorGetlink Modifica el valor a Wikidata
Lloc webeurotunnel.com… Modifica el valor a Wikidata
Mapa línia Eurostar
0:00 St. Pancras International Underground no-text.svg
Stratford International DLR no-text roundel.svg (obertura el 2010)
0:15 Ebbsfleet International
Fawkham Junction
0:30 Ashford International
frontera UK-F (Eurotúnel)
0:54 Calais-Fréthun
1:20 Lille-Europe
frontera França-Bèlgica
1:51 Bruxelles Midi/Brussel-Zuid
2:15 Paris Gare du Nord
2:33 Marne la Vallée-Chessy (Disneyland)
5:40 Avignon Centre
6:27 Moûtiers (ski)
6:59 Aime la Plagne (ski, parada a demanda)
7:17 Bourg Saint Maurice (ski)
Mapa Eurotúnel
Perfil geològic al llarg del túnel segons va ser construït.
Terminal de l'Eurotúnel a Dover, Anglaterra

Es denomina Eurotúnel al túnel que creua el Canal de la Mànega, unint França amb Anglaterra. És una important infraestructura del transport internacional. Va ser obert el 6 de maig de 1994.[1] És el tercer túnel més llarg del món, només per darrere del Túnel de Seikan i el Túnel del Sant Gotard. La seva travessia dura aproximadament 35 minuts entre Calais/Coquelles (França) i Folkestone (Regne Unit).

Els plans per construir un enllaç fix van aparèixer en el 1802,[2][3] però la pressió política i mediàtica britànica sobre el compromís de la seguretat nacional havia interromput els intents de construir un túnel.[4] Un primer intent infructuós de construir un túnel es va fer a finals del segle XIX, al costat anglès, "amb l'esperança de forçar la mà del govern anglès".[5] L'eventual projecte d'èxit, organitzat per Eurotunnel, va començar la construcció el 1988 i es va inaugurar el 1994. Valorat en 5.500 milions de lliures el 1985,[6] va ser en aquell moment el projecte de construcció més car mai proposat. El cost finalment va ascendir a 9.000 milions de lliures, molt per sobre del pressupost previst.[7][8]

El túnel és explotat per l'empresa francobritànica Eurotunnel. El 2013 va assolir un volum de facturació de 1.090 milions d'euros, i va sobrepassar per primera vegada la xifra de 1.000 milions.[9]

Característiques tècniques[modifica]

Té una longitud de 50 km, 39 d'ells submarins, sent així el túnel submarí més llarg del món, amb una profunditat mitjana de 40 metres. Està format per tres galeries:

  • Dos túnels de 7,6 m de diàmetre reservats per al transport ferroviari, un d'anada i un altre de tornada.
  • Una galeria de serveis de 4,8 m, preparada per a una evacuació o pel manteniment dels altres

Aquestes tres galeries estan unides cada 375 metres per altres galeries transversals d'auxili i manteniment, que permet que hi hagi un corrent d'aire per a disminuir la pressió, evitant així la propagació del fum en cas d'incendi, així com la resistència aerodinàmica al pas dels trens que circulen a 140 km/h.

Construcció[modifica]

La perforadora de l'Eurotúnel va ser la principal eina emprada per a la seva construcció. Va ser fabricada per l'empresa japonesa Kawasaki Heavy Industries. Tenia 8,78 m de diàmetre i 350 m de longitud, amb un pes de 1.000 tones.[10]

La creació de túnels requereix una sòlida comprensió de la geologia i la selecció dels millors estrats de roca a través dels quals construir-los. Les característiques del túnel de la Mànega inclouen:

  • Creta als penya-segats a banda i banda del Canal, sense errors importants.
  • Quatre estrats geològics, formats per sediments marins entre 90 i 100 milions d'anys d'antiguitat. Els dos estrats superiors estan formats per cretes permeables, per sobre una tercera capa de creta lleugerament permeable i una quarta capa impermeable d'argila (del període Cretaci inferior). Entre aquests dos darrers estrats, se situa una fina capa de sorra calcària i gluconítica.
  • La capa de creta blava (francés: "craie bleue") d'entre 25 i 30 m de gruix localitzat al terç inferior més baix d'aquest material, era a priori l'estrat més adequat del llit del Canal per excavar un túnel. Es tracta d'un material relativament fàcil de perforar, que requereix un mínim sosteniment, i amb un contingut d'argila del 30-40% que proporciona impermeabilitat a l'aigua subterrània.

La profunditat mitjana del llit del Canal és de 54 m, amb un màxim de 180 m.[11] A la zona del túnel no se superaven els 70 m, de manera que la profunditat màxima de la rasant del túnel respecte del nivell del mar és de 107,3 metres.[12]

Avantatges[modifica]

  • El tren d'alta velocitat Eurostar tarda 2 hores i 20 minuts per anar de Londres a París, i 1 hora i 57 minuts de Londres a Brussel·les.
  • Les càrregues es desplacen per un tren en compte de ser transportades per camions o ferris a través del Canal, subjecte a condicions meteorològiques adverses o altres factors.
  • Els automobilistes entren en els trens de transbordament i poden romandre als seus vehicles o passejar mentre creuen el túnel. Els camioners entren els camions en els vagons, i un minibús els trasllada al vagó club, on tenen seients i un servei de càtering.
Interior d'un vagó portacotxes.

Hi ha portes entre cada vagó que es retiren per permetre la càrrega i circulació de cotxes, des de la cua fins al principi dels trens, en dues altures. Aquestes portes es tanquen al moment en què el tren està carregat i es tornen a obrir per a la descàrrega.

Societat concessionària[modifica]

Va ser finançat per societats privades, sense intervenció estatal, a canvi de la concessió de la seva explotació fins a 2052. Un estudi realitzat el 1984 per bancs francesos i anglesos considerava viable el projecte. El govern anglès, dirigit per Margaret Thatcher, es va oposar al finançament públic del projecte, postura acordada amb el govern francès en el Tractat de Canterbury.

El cost va ser de 16.000 milions d'euros. Les dificultats de coordinació entre empreses contractades i subcontractades i la dificultat tècnica del projecte, va elevar considerablement els costos.

Eurotunnel és la societat privada concessionària del projecte. Gestiona el transport ferroviari, cobrant peatge a les companyies ferroviàries que utilitzen el túnel i explotant amb els seus propis mitjans el trànsit ferroviari de camions i passatgers. La demanda ha estat menor del previst; sobre una previsió de 30 milions de viatgers i 15 milions de tones anuals de mercaderies, en 2003 es van transportar 6,8 milions de viatgers i 1,5 milions de tones de mercaderies.

Entrada d'altres operadors[modifica]

Després del canvi de la normativa de seguretat per part de la Channel Tunnel Safety Authority (CTSA) per a trens de viatgers en l'Eurotúnel, discutida (16/11/2009) amb els fabricants i operadors,[13] aquesta va atorgar al juny de 2013 a l'operadora alemanya DB la Part B del Certificat de Seguretat, que reconeix que es disposa d'un Sistema de Gestió de Seguretat que satisfà la normativa comunitària per a aquest tram, és a dir, que compleix els tràmits de seguretat i organització, la qual cosa faculta a DB a posar serveis per l'Eurotúnel amb qualsevol material homologat.[14] Això no té res a veure amb la suposada homologació dels trens Velaro D ja que, a més, les proves d'evacuació en l'Eurotúnel, realitzades a l'octubre de 2010, es van dur a terme amb un ICE 3M, el mateix que va ser exposat en l'estació londinenca de St. Pancras.[15] La Part A del certificat confirma que l'Empresa Ferroviària disposa d'un Sistema de Gestió de Seguretat que satisfà les normes i requisits europeus i nacionals, de forma harmonitzada en el conjunt del sistema ferroviari europeu; mentre que la Part B confirma l'aplicació d'aquest Sistema de Gestió de Seguretat per circular per una determinada infraestructura (un recorregut punt a punt per una línia). El Certificat té una validesa de cinc anys, renovable per períodes successius iguals, sempre que es compleixin les condicions normatives exigides per al seu atorgament.[16]

Posteriorment, la UKBA (The UK Border Agency) va explicar que no hi haurà controls fora dels actuals (Lille, París i Brussel·les), i que no li agrada el suggeriment de DB que els controls es facin a bord dels trens. Per la seva banda, SNCF està doblant la capacitat de la zona de control de passaports en l'estació de Lille-Europe.[17] Després d'aquestes notícies, a més de les dificultats per homologar els Velaro D fins i tot a Alemanya, DB ha aparcat els seus plans per arribar a Londres, almenys en aquesta dècada.[18]

Eurostar va anunciar un servei fins a Marsella en 2015[19] que requerirà una parada de 1h 43m a Lille (sentit Londres) per al control d'equipatges i passaports.[20]

Volum de tràfic[modifica]

Gràfic que mostra l'evolució dels diferents tipus de tràfic.
Any
Quantitats (en milers)
Viatgers Tones Cotxes Autocars Camions Estimació En llançadora Total Total Trens
1995 2.920 1.350 1.223 23 391 3.987 5.082 6.907 6.432
1996 4.995 2.784 2.077 58 519 7.475 6.747 12.470 9.531
1997 6.004 2.925 2.319 65 256 8.344 3.327 14.348 6.252
1998 6.308 3.141 3.351 96 705 12.173 9.161 18.481 12.302
1999 6.593 2.865 3.260 82 839 11.392 10.904 17.985 13.769
2000 7.130 2.947 2.784 79 1.133 10.092 14.731 17.222 17.678
2001 6.947 2.447 2.530 75 1.198 9.293 15.571 16.240 18.018
2002 6.603 1.464 2.336 72 1.231 8.669 16.004 15.272 17.468
2003 6.315 1.744 2.279 72 1.285 8.527 16.703 14.842 18.447
2004 7.277 1.889 2.101 63 1.281 7.752 16.656 15.028 18.545
2005 7.454 1.588 2.047 77 1.309 8.149 17.014 15.604 18.602
2006 7.858 1.569 2.022 67 1.296 7.695 16.851 15.553 18.421
2007 8.261 1.214 2.142 65 1.415 7.925 18.391 16.186 19.605
2008 9.113 1.239 1.907 56 1.254 6.964 16.306 16.078 17.545 2.718
2009 9.220 1.181 1.917 55 769 6.941 10.000 16.161 11.181
2010 9.529 1.128 2.125 57 1.089 7.542 14.158 17.071 15.286
2011 9.680 1.325 2.263 56 1.263 7.873 16.423 17.553 17.748 2.388
2012 9.912 1.227 2.424 59 1.465 8.391 19.043 18.303 20.271 2.325
2013 10.133 1.364 2.481 65 1.363 8.749 17.717 18.882 19.081 2.547
2014 10.398 1.648 2.572 63 1.440 8.922 18.723 19.320 20.371 2.900
2015 10.399 1.421 2.557 58 1.484 8.702 19.289 19.101 20.709 2.421
Total 163.050 38.462 48.717 1.364 22.985 175.558 298.801 338.608 337.262

Font: Eurotunnel

La primera columna representa el nombre de viatgers en trens Eurostar, la sisena i la setena columna representen una estimació oficial sobre el transport en trens llançadora.

Incidents per incendis[modifica]

Varis són els incidents d'aquesta naturalesa que han ocorregut en l'Eurotúnel. Des de la seva inauguració s'han produït quatre incendis:

  • El primer va ocórrer al novembre de 1996, quan un camió es va incendiar provocant el tall del túnel durant diversos mesos.
  • El segon va tenir lloc a l'agost de 2006, pel mateix motiu, però aquesta vegada sense causar danys.
  • Un altre es va produir el 11 de setembre de 2008, per un tren de càrrega incendiat, interrompent tot el tràfic i el servei de passatgers.
  • Finalment, l'últim dels incendis coneguts fins al moment es va produir el 17 de gener de 2015, quan un camió es va incendiar en l'extrem francès del túnel. L'accident va obligar a tancar l'Eurotúnel tot el dia.

Vegeu també[modifica]

Referències[modifica]

  1. «On this day: Tunnel links UK and Europe» (en anglès). BBC News, 01-12-1990 [Consulta: 19 juliol 2009].
  2. Whiteside p. 17
  3. «The Channel Tunnel». library.thinkquest.org.
  4. Wilson pp. 14–21
  5. Paddy at Home ("Chez Paddy"). 2nd. Chapman & Hall Covent Garden, London, 1887. 
  6. Veditz, Leslie Allen. «The Channel Tunnel – A Case Study». Fort McNair, Washington, D.C., U.S.: The Industrial College of the Armed Forces, National Defense University. [Consulta: 9 December 2016].
  7. «How the Channel Tunnel was Built». Folkestone, England / Coquelles Cedex France: Eurotunnel Group. [Consulta: 9 December 2016]. «It was at the time the most expensive construction project ever proposed and the cost finally came in at £9 billion.»
  8. Flyvbjerg et al. p. 12
  9. Le chiffre d'affaires d'Eurotunnel dépasse le milliard d'euros, Challenges, 22 de gener 2014
  10. «The Channel Tunnel» (en anglès). [Consulta: 31 maig 2020].
  11. Bathymétrie
  12. Collectif, Eurotunnel : 15 ans d'évolutions techniques, HC éditions, coll. «revue générale des chemins de fer» (no 206), juin 2011 (ISSN 0035-3183)
  13. «Nova normativa de seguretat en l'Eurotúnel (en SSC)».
  14. «Certificats de seguretat DOUE».
  15. «Frankfurt y Londres estarán unidas por tren en 2013 Vía Libre». Arxivat de l'original el 4 de març de 2017.
  16. «Certificados de seguridad Observatorio FC». Arxivat de l'original el 28 de febrer de 2013. [Consulta: 27 setembre 2014].
  17. «SNCF to expand Eurostar terminal in Lille. Railway Gazette». (en anglès)
  18. «DB aparca los planes para llegar a Londres Vía Libre».
  19. «Marsella-Londres en 2015 Vía Libre».
  20. «Marseille-London Eurostars to face 1 h 43 min wait in Lille. International Rail Journal». (en anglès)

Bibliografia[modifica]

Enllaços externs[modifica]

A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Eurotúnel