Airbus A330

De Viquipèdia
Salta a la navegació Salta a la cerca
Per a altres significats, vegeu «A330 (desambiguació)».
Infotaula d'aeronauAirbus A330
LEVEL, Airbus A330-202, EC-MOY (35010932651).jpg
Airbus A330 de Level aterrant a Barcelona-El Prat
Tipus avió de passatgers amb motors de reacció i avió de fuselatge ample
Fabricant Airbus
Primer vol 2 novembre 1992
Dimensions 16,79 (alçària) × 63,67 (longitud) × 58,82 (longitud) m
Abast 13.450 km
Sostre de vol 41.100 peus
Introduït 17 gener 1994
Ús aviació comercial
Propulsor General Electric CF6, Pratt & Whitney PW4000 i Rolls-Royce Trent 700
Gestor/operador American Airlines, Air France, China Southern Airlines Tradueix, Iberia, Lufthansa, Air China, AirAsia X, China Eastern Airlines Tradueix, Hawaiian Airlines Tradueix, Etihad Airways, Cathay Pacific, Avianca, Turkish Airlines, Qatar Airways, Singapore Airlines, Korean Air Lines, Scandinavian Airlines, Air Canada, Aeroflot, Delta Air Lines, Thomas Cook Airlines, XL Airways France Tradueix, Hong Kong Airlines Tradueix, Qantas, Virgin Australia Tradueix, AirTanker Services Tradueix, Alitalia, Aircalin Tradueix, Air Transat, Air Seychelles, Air Serbia Tradueix, Air Namibia Tradueix, Air Mauritius Tradueix, AerCap Tradueix, Air Leisure Tradueix, Air Greenland, Air Europa, Air Caraïbes Tradueix, Air Algérie, Afriqiyah Airways Tradueix, Aerolíneas Argentinas, Aer Lingus, Finnair i Brussels Airlines
Configuració d'ala monoplà
Construïts 1.378
Modifica les dades a Wikidata

L'Airbus A330 és un avió bireactor de fuselatge ample i mitjà-llarg abast fabricat per Airbus. Les diferents versions de l'A330 tenen un abast d'entre 5.000 i 13.430 km (2.700 a 7.250 mn) i poden transportar fins a 335 passatgers en una configuració de dues classes o fins a 70 tones de mercaderies en configuració de càrrega.

Els orígens de l'A330 es remunten a mitjans de la dècada del 1970, quan fou concebut com un derivat de l'A300, el primer avió de passatgers d'Airbus. L'A330 fou desenvolupat en paral·lel amb l'A340, un quadrireactor amb el qual comparteix molts components estructurals malgrat tenir un nombre de motors diferent. Tots dos incorporen tecnologia de control per senyals elèctrics, que Airbus havia utilitzat per primera vegada en l'A320, així com la cabina de vidre amb sis pantalles del mateix A320. Havent rebut comandes de diversos clients, Airbus llançà l'A330 i l'A340 el juny del 1987. L'A330 fou el primer avió de passatgers d'Airbus que oferia una elecció entre tres motors diferents: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 i el Rolls-Royce Trent 700.

La primera variant, l'A330-300, emprengué el vol per primera vegada el novembre del 1992 i entrà en servei el gener del 1994 amb Air Inter. El 1998, Airbus en tragué una segona variant més curta, l'A330-200. Des d'aleshores se n'han desenvolupat altres variants, incloent-hi l'avió de càrrega A330-200F, l'avió d'abastament A330 MRTT i l'avió de negocis ACJ330. L'A330 fou la base del KC-45, la proposta conjunta d'EADS i Northrop Grumman per al projecte KC-X de les Forces Aèries dels Estats Units, que en un primer moment fou seleccionada, però acabà sent descartada després que Boeing presentés un recurs.

L'A330 ha ajudat Airbus a ampliar la seva part de mercat en els avions de fuselatge ample. Competeix amb bireactors com ara els Boeing 767, 777 i 787. L'Airbus A350 XWB, un avió de llarg abast, fou dissenyat com a successor de l'A330 i l'A430. Airbus té previst substituir l'A330 actual (denominat A330ceo[nota 1] des del 2014) per l'A330neo, equipat amb motors nous i altres millores.[1] A data d'octubre del 2018 se n'han encarregat 1.733 unitats, de les quals se n'han lliurat 1.424 i en queden 1.388 en servei. El seu principal operador és Turkish Airlines, que té una flota de 65 avions A330.[2]

Desenvolupament[modifica]

Context[modifica]

Avions de passatgers d'Airbus (1972–1994)
Model A300 A310 A320 A330 A340
Codi(s)
anterior(s)
B10 SA2 B9
(TA9)
B11
(TA11)
Primer vol 1972 1983 1988 1994 1993
Fuselatge Ample Ample Estret Ample Ample
Motors 2 2 2 2 4
Abast 4.050 mn
7.500 km
4.350 mn
8.050 km
3.300 mn
6.100 km
6.350 mn
11.750 km
7.300 mn
13.500 km

El primer avió de passatgers d'Airbus, l'A300, fou concebut des del primer moment com a part d'una família diversa. Per això, a principis de la dècada del 1970 s'emprengueren els primers estudis d'avions derivats de l'A300.[3][4] Abans de presentar l'A300, Airbus n'identificà nou variants diferents, conegudes amb denominacions que anaven des de B1 fins a B9.[5] Una desena variant concebuda el 1973, l'A300B10, s'acabà convertint en l'Airbus A310, un avió de més abast.[6] Seguidament, Airbus centrà els seus esforços en estudis de fuselatge estret (SA[nota 2]) que desembocaren en la família Airbus A320, els primers avions de passatgers amb control per senyals elèctrics. Mentre duia a terme aquests estudis, Airbus es tornà a orientar cap als avions de fuselatge ample i continuà treballant en els dos projectes alhora.[6]

A mitjans de la dècada del 1970, Airbus començà a desenvolupar l'A300B9, un derivat més gran de l'A300 que acabaria convertint-se en l'A330. A grans trets, el B9 era un A300 allargat i amb les mateixes ales, equipat amb els motors turboventiladors més potents d'aquell temps, que responia a la demanda creixent per a rutes troncals transcontinentals d'alta capacitat i mig abast.[7] El B9, que tenia el mateix abast i podia transportar la mateixa càrrega que el McDonnell Douglas DC-10 amb un estalvi de combustible del 25%,[7] era vist com un substitut viable per als trireactors DC-10 i Lockheed L-1011 TriStar[8] i considerat el successor de mig abast de l'A330.[9]

Al mateix temps se n'estava desenvolupant una versió amb 200 seients i quatre motors, el B11, que acabaria convertint-se en l'A340.[10] En un primer moment, el B11 estava pensat per prendre el lloc dels avions de fuselatge estret Boeing 707 i Douglas DC-8 aleshores en servei, però el seu disseny evolucionà amb l'objectiu de ser competitiu en el mercat per substituir els trireactors de fuselatge ample.[9] El B9 i el B11 foren reanomenats «TA9» i «TA11»[nota 3] per diferenciar-los de la sèrie d'avions de fuselatge estret.[10] Se'n reduïren els costos de desenvolupament aprofitant el mateix fuselatge i les mateixes ales per a tots dos models, amb un estalvi previst de 500 milions de dòlars. Un altre factor eren les diferents prioritats en el si d'Airbus i, encara més important, entre els clients potencials. Les aerolínies nord-americanes preferien els bireactors, mentre que les asiàtiques apostaven pels quadrireactors i les europees tenien diferents punts de vista.[7] Finalment, Airbus determinà que la majoria de clients potencials preferien els quadrireactors perquè estaven exempts de les limitacions d'abast aplicables als bireactors i perquè es podien traslladar amb un motor fora de servei.[11] Així doncs, els plans de desenvolupament prioritzaren el quadrireactor TA11 per sobre del TA9.[11]

Fase de disseny[modifica]

Les primeres especificacions del TA9 i el T11, que podien transportar fins a 410 passatgers en una configuració d'una sola classe, es feren públiques el 1982.[12] Incloïen un gran espai de càrrega sota el pis que podia contenir cinc palets de càrrega o setze contenidors LD3 a la bodega de proa i quatre palets o catorze contenidors LD3 a la bodega de popa —el doble de capacitat del Lockheed L-1011 TriStar o el DC-10, així com una llargada 8,46 m superior a la de l'A300.[13] En arribar el juny del 1985, el TA9 i el T11 ja incorporaven altres millores, incloent-hi l'adopció de la coberta de vol, el sistema de control per senyals elèctrics i la palanca de control lateral de l'A320.[14] Airbus havia desenvolupat una coberta de vol comuna per facilitar una transició ràpida entre models, fent que els pilots només haguessin de passar una setmana d'entrenament per canviar d'un model a l'altre, fet que estalvia diners als operadors.[15] Els dos avions TA utilitzarien l'estabilitzador vertical, el timó i les seccions de fuselatge circular de l'A300-600, amb dues seccions de barril addicionals.[15]

Airbus valorà breument la possibilitat d'utilitzar ales de curvatura variable, un concepte que implica canviar el perfil alar entre una fase del vol i la següent. British Aerospace (BAe), actualment part de BAE Systems, dugué a terme proves a Hatfield i Bristol. Segons els càlculs d'Airbus, aquest disseny oferia una millora del 2% en l'eficiència aerodinàmica de l'avió,[16] però acabà sent rebutjat pel seu gran cost i la dificultat de desenvolupar-lo.[10] Un altre concepte valorat i posteriorment descartat foren les ales de flux laminar autèntic, que tenen una forma de baix arrossegament que permet una major eficiència de combustible.[17]

Una vegada aconseguit el finançament necessari, el consell supervisor d'Airbus donà llum verda al desenvolupament de l'A330 i l'A340 amb clients potencials el 27 de gener del 1986.[18] El president del consorci, Franz Josef Strauß, declarà que «Airbus Industrie es troba actualment en condicions de concloure la definició tècnica detallada del TA9, ara designat oficialment "A330", i el TA11, ara anomenat "A340", amb aerolínies que són clients de llançament potencials, i discutir-hi els termes i condicions dels compromisos de llançament». Originalment, els avions portaven els noms oposats, però es decidí intercanviar-los a fi que fos el quadrireactor el que portés un «4» al nom. El 12 de maig del mateix any, Airbus, que esperava arrancar el compromís de cinc aerolínies a comprar l'A330 i l'A340, envià una proposta de venda a les candidates més probables, incloent-hi Lufthansa i Swissair.[14]

Motors[modifica]

Des del principi del desenvolupament del TA9 ja estava previst que pogués equipar-se amb diferents opcions de motors comercialitzats pels tres principals fabricants, Rolls-Royce, Pratt & Whitney i GE Aviation.[19] En un primer moment, GE Aviation proposà el CF6-80C2. Tanmateix, estudis posteriors indicaren que calia un major empenyiment per augmentar-ne l'impuls de 267 a 289 kN.[20] GE engrandí el ventilador del CF6-80C2 de 236 a 244 cm i en reduí el nombre d'àleps de 38 a 34 per crear el CF6-80E1, una planta motriu amb un empenyiment de 300–320 kN.[21]

La primera oferta de Rolls-Royce fou el Trent 600, un motor de 267 kN que proposà tant per al nou bireactor d'Airbus com per al McDonnell Douglas MD-11, aleshores en fase de desenvolupament. Tanmateix, s'acabà tancant un acord perquè desenvolupés un nou motor exclusivament per a l'A330, el Trent 700, que tenia un diàmetre més gran i oferia un empenyiment de 311 kN.[22] L'A330 es convertí en el primer avió d'Airbus propulsat per motors de Rolls-Royce.[19]

De la mateixa manera, Pratt & Whitney signà un acord per desenvolupar el PW4168 exclusivament per a l'A330. Augmentà el diàmetre del ventilador de 239 a 254 cm[23] a fi que el motor pogués proporcionar un empenyiment de 311 kN. Igual que féu GE Aviation amb el CF6-80E1, Pratt & Whitney reduí el nombre d'àleps dels 38 que tenien els motors PW4000 més petits a 34.[24]

Producció i fase de proves[modifica]

Els socis d'Airbus despengueren sumes importants en noves instal·lacions en preparació per a la producció de l'A330 i l'A340. Al Regne Unit, BAe invertí 7 milions de lliures en un centre tècnic de tres pisos i 15.000 m² a Filton, a més de gastar-se 5 milions en una nova cadena de producció a la seva fàbrica d'ales de Brychdyn.[25] A Alemanya, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invertí 400 milions de marcs en plantes de producció situades a l'estuari del Weser, incloent-hi Bremen, Einswarden, Varel i Hamburg.[26] Les majors inversions foren a França, on Aérospatiale féu construir una fàbrica de muntatge de 2.500 milions de francs a Colomièrs, al costat de l'Aeroport de Tolosa-Blanhac. El novembre del 1988 ja s'havien erigit els pilars de la nova sala de muntatge Clément Ader.[27] Ja aleshores, el procés de muntatge incorporava avenços en automatització, incloent-hi l'ús de robots per perforar materials i instal·lar elements de fixació durant l'acoblament de les ales al fuselatge.[28]

Zona de muntatge final de l'A330, situada al costat de l'Aeroport de Tolosa-Blanhac

Les primeres comandes arribaren el 12 de març del 1987. L'aerolínia francesa Air Inter féu una comanda en ferm de cinc avions i prengué opcions per a quinze més, mentre que Thai Airways International n'encarregà vuit, dividits a parts iguals entre comandes en ferm i opcions.[11][29] L'endemà, Airbus anuncià que llançaria formalment els programes A330 i A340 a tot tardar l'abril del 1987, preveient que els primers A340 fossin lliurats el maig del 1992 i els primers A330 el 1993. El 31 de març, Northwest Airlines signà una carta d'intencions per a vint A340 i deu A330.[29]

Finalment, BAe aconseguí 450 milions de lliures en finançament del govern britànic, una quantitat molt inferior als 750 milions que havia demanat per al disseny i la construcció de les ales.[30] Els governs d'Alemanya i França també proporcionaren finançament. Airbus subcontractà operacions a empreses situades a Austràlia, Àustria, el Canadà, Corea del Sud, els Estats Units Grècia, l'Índia, Itàlia, Iugoslàvia, el Japó, Portugal i la Xina.[31] Una vegada obtingut el finançament necessari, Airbus llançà els programes A330 i A340 el 5 de juny del 1987, just a temps per al Saló de l'Aeronàutica de París d'aquell any.[30][32] En aquell moment, la cartera de comandes ascendia a 130 avions, encarregats per un total de deu clients, incloent-hi l'arrendador International Lease Finance Corporation (ILFC). 41 d'aquestes 130 comandes corresponien a l'A330.[30] El 1989, l'aerolínia asiàtica Cathay Pacific féu una comanda de nou A330, que posteriorment amplià a onze.[33]

L'acoblament de les ales al fuselatge del primer A330, el desè buc produït per la cadena de muntatge d'A330 i A340, s'inicià a mitjans de febrer del 1992. L'aeronau sortí de la fàbrica el 31 de març revestida de pintura anticorrosiva i sense els seus motors General Electric CF6-80E1, que foren instal·lats l'agost següent. Una ala fallà just al límit del marge de seguretat en una prova estàtica, però els enginyers de BAe aconseguiren resoldre el problema.[34] Seguint la cancel·lació de les seves comandes d'A340, Northwest anuncià durant la Fira Aeronàutica de Farnborough del 1992 que havia decidit ajornar el lliurament de setze A330 al 1994.[35]

Interior d'un A330-300 en classe econòmica

El primer A330 complet sortí de la fàbrica el 14 d'octubre del 1992 i emprengué el seu primer vol el 2 de novembre. Aquesta fita convertí l'A330 en el bireactor més gros que havia volat mai, amb un pes de 181.840 kg (incloent-hi 20.980 kg d'equipament de proves),[35] marca que tan sols seria superada pel Boeing 777 el 12 de juny del 1994. Fou un vol de 5 h 15 min durant el qual es dugueren a terme proves de velocitat, altitud i altres paràmetres de vol. La intenció d'Airbus era dur a terme el programa de proves amb sis avions i arribar a 1.800 hores de vol.[34] L'A330 fou certificat tant per les Autoritats Conjuntes d'Aviació (JAA) europees com per l'Administració Federal d'Aviació (FAA) estatunidenca el 21 d'octubre del 1993, després de 426 vols de prova i un total de 1.114 hores de vol. Els resultats de les proves de pes també foren positius, amb un pes de 500 kg menys del previst.[36]

El 30 de juny del 1994, els dos pilots i els cinc passatgers perderen la vida quan un A330 s'estavellà prop de Tolosa durant un vol de certificació dels motors Pratt & Whitney.[37][38] L'objectiu del vol era estudiar la resposta del pilot automàtic davant de l'escenari més desfavorable d'una fallada de motor amb el centre de gravetat prop del límit a popa. Poc després de l'enlairament, els pilots tingueren dificultats per configurar el pilot automàtic, amb el resultat que l'avió perdé velocitat i s'acabà estavellant.[39] La investigació duta a terme per un departament intern de la Direcció General d'Aviació establí que la causa de l'accident havia estat el temps que la tripulació tardà a respondre a la situació i les accions errònies que emprengué en el seu intent de revertir-la.[40] Aquesta conclusió desembocà en una revisió dels procediments operatius de l'A330.[41]

Entrada en servei[modifica]

A330-300 de l'operador de llançament Air Inter: les principals diferències respecte a l'A340 són l'ús de dos motors en lloc de quatre i la falta de bogi central.

L'A330 entrà en servei el 17 de gener del 1994 amb un vol d'Air Inter entre París-Orly i Marsella.[42] Els lliuraments a Malaysia Airlines (MAS) i Thai Airways International s'ajornaren mentre es resolien problemes de deslaminatge dels materials compostos utilitzats en l'inversor d'impuls del motor PW4168. Thai Airways rebé el seu primer A330 durant el segon semestre d'aquell mateix any i el posà en servei en les rutes Bangkok-Taipei i Bangkok -Seül.[43][33] Cathay Pacific rebé els seus A330 equipats amb plantes motrius Trent 700 una vegada certificats els motors el 22 de desembre del 1994.[40] MAS rebé el seu A330 l'1 de febrer del 1995 i tot seguit modificà el calendari d'entrega dels altres avions que havia encarregat.[33]

La intenció d'Airbus era que l'A330 competís en el mercat ETOPS (operacions de llarg abast amb avions bimotors)[nota 4] i, més concretament, amb el Boeing 767.[44] A diferència de l'estratègia «ETOPS de sèrie» de Boeing amb el 777,[nota 5] Airbus anà ampliant la certificació ETOPS de l'A330 basant-se en l'experiència acumulada durant les operacions comercials de l'avió. Airbus adduí que l'A340 i l'A330 eren pràcticament idèntics més enllà del nombre de motors i que, per tant, l'experiència amb l'A340 es podia tenir en compte per a la certificació ETOPS de l'A330.[45] El pla era que els tres motors entressin en servei amb una certificació de 90 minuts i pujar-la primer a 120 minuts quan la flota d'A330 portés 25.000 hores de vol acumulades i seguidament a 180 minuts quan en portés 50.000.[46] Aer Lingus i Cathay Pacific tingueren un paper important en aquest procés pel seu gran nombre d'hores de vol per sobre dels oceans.[47] El novembre del 2009, l'A330 es convertí en el primer avió a obtenir la certificació ETOPS-240, que des d'aleshores s'ofereix com a opció.[48]

Canvis posteriors[modifica]

En un primer moment, el GE90 era una de les tres opcions de motor del Boeing 777. El conseller delegat de GE Aviation en aquell moment, Brian H. Rowe, estava disposat a assumir el cost d'adaptar-lo a l'A330, però Airbus, que encara no havia encara copsat que el mercat de llarg abast s'estava reorientant cap als bireactors, centrà els seus esforços en el quadrireactor A340.[49]

A330-200 d'Air China amb acabat especial «Zijin Hao»

Davant del declivi de les vendes de l'A330-300, l'augment de la penetració en el mercat del Boeing 767-300ER i l'interès de les aerolínies per avions més petits que tinguessin un major abast, Airbus decidí desenvolupar l'A330-200.[50] Aquest avió, conegut amb els noms d'A329 i A330M10 durant la fase de desenvolupament, oferia una reducció del 9% en les despeses d'explotació en comparació amb el Boeing 767-300ER.[51] L'A330-200 estava pensat per al segment d'11.900 km (6.430 mn), en el qual Airbus preveia una demanda de 800 avions entre el 1995 i el 2015.[51] El consell supervisor d'Airbus Industrie aprovà el projecte el 24 de novembre del 1995, amb un cost de desenvolupament estimat de 450 milions de dòlars.[51]

L'A330-200 emprengué el seu primer vol el 13 d'agost del 1997.[52] El procés de certificació durà setze mesos, amb un total de 630 hores de vol de proves.[52] ILFC, el primer client a adquirir l'A330-200, arrendà els avions a Canada 3000, que es convertí així en l'operador de llançament d'aquesta variant.[53]

Mentre Airbus continuava treballant en l'A330-200, diversos operadors d'A330 i A340 informaren de problemes amb les bombes hidràuliques dels avions. Se sospita que aquesta fallada fou la causa d'un incendi que destruí un A340-200 d'Air France el gener del 1994.[54] El 4 de gener d'aquell mateix any, un A330-300 de Malaysia Airlines en manteniment a l'Aeroport de Singapur-Changi fou consumit per un incendi que s'havia iniciat a la badia del tren d'aterratge principal del costat dret. El foc provocà danys per un valor de 30 milions de dòlars i deixà l'avió fora de servei durant sis mesos.[54][55] Per aquest motiu, el gener del 1997 es recomanà als operadors que desactivessin les bombes elèctriques.[54]

Presentació de la variant de càrrega, l'A330-200F, a la Fira Aeronàutica de Singapur del 2010[56]

Davant de la falta de demanda per l'A300-600F i l'A310F, Airbus començà a comercialitzar l'Airbus A330-200F, una variant de càrrega de l'A330-200, cap al 2001.[57] Aquesta variant té un abast de 7.400 km (4.000 mn) amb una càrrega de 65 tones o 5.900 km (3.200 mn) amb 70 tones.[58] El tren davanter és el mateix que el de la versió per a passatgers, però s'acobla al fuselatge una mica més avall i s'allotja en un carenat característic amb forma de bombolla. Aquesta configuració serveix per alçar el morro i garantir que el compartiment de càrrega quedi anivellat durant la fase de càrrega, car amb el tren d'aterratge de l'A330 estàndard l'avió quedaria amb el morro apuntant lleugerament cap avall quan es trobés a terra.[59]

L'A330-200F emprengué el seu primer vol el 5 de novembre del 2009.[60][61] Fou l'inici d'un programa de certificació de quatre mesos i 180 hores de vol. L'objectiu era aconseguir la certificació de les JAA i l'FAA pel març de l'any següent, però en el cas de les JAA el procés s'allargà fins a l'abril.[60][62] El primer A330-200F fou lliurat a Etihad Cargo, la divisió de transports d'Etihad Airways, el juliol del 2010.[63][64]

El 25 de setembre del 2013, Airbus presentà a l'Aviation Expo China una nova variant de l'A330-300 de menor pes i optimitzada per a rutes nacionals i regionals en mercats de fort creixement, alta densitat de població i fluxos de trànsit concentrats, particularment la Xina i l'Índia.[65] Aquesta variant pot transportar fins a 400 passatgers.[66] Tanmateix, el principal factor que possibilita aquestes millores en matèria d'eficiència no és la reducció de pes, sinó la instal·lació d'un major nombre de seients. L'A330 competeix amb avions de fuselatge estret en rutes relativament curtes però congestionades. En aquestes condicions, les despeses d'explotació de l'A330 no són gaire superiors a les del Boeing 737 o l'Airbus A321, però l'A320neo i el Boeing 737 MAX ofereixen una major eficiència. Si en alguna ruta no es pot augmentar la freqüència de vol, l'única manera de disposar de major capacitat és passar a utilitzar avions més grans, com ara l'A330.[67] Al Saló de l'Aeronàutica de París del 2015 s'anuncià que Saudia seria el primer client a adquirir l'A330 Regional.[68]

New Engine Option[modifica]

Article principal: Airbus A330neo
Primer vol de l'A330-900neo (19 d'octubre del 2017)

L'A330neo (New Engine Option, 'opció de motor nou') és una versió més avançada de l'A330 inicial, denominat A330ceo (Current Engine Option, 'opció de motor actual') des del 2014. Els operadors de l'A330 actual demanaren a Airbus que en dissenyés una nova versió equipada amb motors més moderns desenvolupats originalment per al Boeing 787. Fou llançat el juliol del 2014 a la Fira Aeronàutica de Farnborough amb la promesa d'un estalvi del 14% en el consum de combustible per seient. El Rolls-Royce Trent 7000, un motor més gran, és l'única opció de planta motriu d'aquest model. Té dues versions basades en l'A330-200 i l'A330-300: l'A330-800, que pot transportar 257 passatgers a una distància de 8.150 mn (15.090 km), i l'A330-900, que pot transportar 287 passatgers a una distància de 13.330 km. L'A330-900 emprengué el seu primer vol el 19 d'octubre del 2017, obtingué el certificat de tipus de l'Agència Europea de Seguretat Aèria (AESA) el 26 de setembre del 2018 i fou lliurat per primera vegada a TAP Air Portugal el 26 de novembre. L'A330-800, en canvi, emprengué el seu primer vol el 6 de novembre del 2018 amb l'objectiu d'aconseguir el certificat de tipus a mitjans del 2019 i començar els lliurament al primer semestre del 2010.

Aturades de motors en ple vol[modifica]

Es produïren diverses aturades de motor en ple vol en avions A330-300 equipats amb motors Trent 700. L'11 de novembre del 1996, una fallada de motor obligà un vol de Cathay Pacific a tornar a Ho Chi Minh.[69] El 17 d'abril del 1997, un A330 de Dragonair (filial de Cathay Pacífic) patí una aturada de motor després que un filtre d'oli s'embussés amb carboni. Aquests esdeveniments portaren Cathay Pacific a suspendre voluntàriament la seva autorització ETOPS. El 6 de maig es produí una altra fallada de motor durant la fase d'ascens d'un A330 de Cathay Pacific, aquesta vegada a causa de la fallada del coixinet d'una caixa de canvis fabricada per Hispano-Suiza. Tres dies més tard, un A330 de Cathay Pacific en l'ascens inicial d'un vol de Bangkok a Hong Kong patí una pèrdua de pressió de l'oli i la consegüent extinció de la combustió, circumstància que l'obligà a tornar a Bangkok. El problema fou atribuït a la contaminació per metall del xip mestre del motor.[70] Una cinquena fallada de motor el 23 de maig féu que Cathay Pacific i Dragonair suspenguessin voluntàriament els seus vols amb A330 durant dues setmanes. Aquesta situació tingué un efecte negatiu important, car els onze A330 de Cathay representaven un 15% de la seva capacitat de transport de passatgers.[71] Rolls-Royce i Hispano-Suiza desenvoluparen un sistema de lubricació redissenyat per resoldre el problema.[70]

Altres motors també s'han vist implicats en incidents: el 14 de juliol del 2015, s'aturà en ple vol un PW4000 d'Asiana,[72] el 15 de gener del 2017, s'aturà en ple vol un CF6 d'Air Europa,[73] el 28 de desembre del 2017, s'aturà en ple vol un CF6 d'Aer Lingus,[74] el 18 de gener del 2018, s'aturà en ple vol un PW4000 de Malaysia Airlines,[75] el 13 de febrer del 2018, s'incendià un PW4000 de Delta Air Lines,[76] el 29 de maig del 2018, un PW4000 de Delta Air Lines patí vibracions,[77] l'1 de juny del 2018, s'aturà en ple vol un CF6 de Qantas,[78] l'1 d'octubre del 2018, un CF6 de China Airlines tingué problemes tècnics[79] i el 5 de novembre del 2018, s'aturà en ple vol un PW4000 de Brussels Airlines.[80]

Producció[modifica]

L'A330 número 1.000 fou lliurat el 19 de juliol del 2013.

El febrer del 2011, Airbus anuncià que tenia previst augmentar el ritme de producció de set avions i mig al mes a vuit pel 2012, amb un altre increment a deu avions al mes pel 2013.[81] L'abril del 2013, la producció augmentà a deu avions al mes, el ritme més alt de qualsevol avió de fuselatge ample d'Airbus.[82] El 2012, Airbus preveia demanda per l'A330 com a mínim fins al 2020,[83] amb la intenció que l'A350-900 acabés substituint l'A330-300.[84]

El 19 de juliol del 2013, Airbus entregà l'A330 número 1.000 a Cathay Pacific.[85] L'A330 esdevingué el primer avió de fuselatge estret d'Airbus a arribar a 1.000 lliuraments, així com el quart avió de fuselatge estret a assolir aquesta xifra, després del Boeing 747, el 767 i el 777.[86] A data de gener del 2019 s'havia encarregat un total de 1.496 A330ceo i se n'havien lliurat 1.437.[2]

El desembre del 2014, Airbus anuncià que reduiria la producció d'A330 de deu avions al mes a nou per la baixada de la demanda, sense descartar més retallades de la producció. L'anunci provocà una caiguda immediata de la cotització a borsa d'Airbus Group a causa del fet que l'empresa deriva un percentatge significatiu del seu flux de caixa i benefici net del programa A330. L'impacte financer de l'A330 en aquell moment era particularment important pels problemes que estaven experimentant l'A350 i l'A380.[87] El febrer del 2015, Airbus anuncià que una altra retallada de la producció a sis avions al mes començaria al primer trimestre del 2016.[88] Aquesta reducció permetia estendre la producció de l'A330ceo fins al juliol del 2017 i entroncar amb l'inici de la producció de l'A330neo, aleshores prevista per a la primavera del 2017.[88][89] El febrer del 2016, Airbus anuncià que tornaria a augmentar el ritme de producció a set avions al mes per l'entrada de nous encàrrecs d'A330.[90] L'abril del 2018, Airbus anuncià noves retallades de la producció per la caiguda de la demanda, amb una reducció del ritme a quatre o cinc avions al mes el 2019.[91]

Disseny[modifica]

A330-200 de Cyprus Airways mostrant les ales llargues i esveltes del model

L'A330 és un avió de fuselatge ample de mida mitjana i equipat amb dos motors penjats de suports subalars. Un tren d'aterratge davanter de dues rodes i dos trens d'aterratge principals de quatre rodes amb bogis, fabricats per Messier-Dowty, sostenen el pes de l'avió a terra. El seu pes màxim a l'enlairament (MTOW) ha augmentat amb el pas del temps, des de 212 t en el moment del seu llançament al mercat fins a 242 t el 2015, cosa que en potencia la capacitat de càrrega i abast.[92] Segons John Leahy, Airbus s'abstingué de millorar en excés el pes a l'enlairament i el rendiment de l'A330 per evitar que envaís el segment de mercat de l'A340.[93]

L'estructura de l'A330 consisteix en un monoplà d'ala baixa amb voladís i ales pràcticament idèntiques a les de l'A340-200/300. L'A330-300 té un motor a cada suport interior, mentre que les posicions dels suports exteriors no es fan servir. L'A340-300, en canvi, utilitza els dos suports de motor, cosa que permet que les ales puguin aguantar un major pes màxim a l'enlairament. Aquest avantatge és degut al fet que els dos motors de cada ala de l'A340 ofereix una millor distribució de la força (pes dels motors), mentre que el moment contrarestant total del pes dels motors es troba més lluny del fuselatge i, per tant, l'A340-300 experimenta un menor moment flector de l'arrel alar que l'A330-300 per a un mateix pes a l'enlairament. Les ales foren dissenyades i fabricades per BAe, que desenvolupà ales esveltes i molt allargades per proporcionar un alt grau d'eficiència aerodinàmica.[94][nota 6]

Juntament amb altres característiques del seu disseny, les ales en fletxa amb un angle de 30 graus de l'A330 li permeten assolir un nombre de Mach de fins a 0,86.[96][97] Les ales tenen una relació gruix-corda molt alta, del 12,8%, de manera que poden tenir una gran llargada i una alta relació d'aspecte sense un augment prohibitiu del seu pes.[98] L'MD-11, en canvi, té una relació gruix-corda del 8–9%.[98] A més a més, les ales de l'A330 porten aletes de punta alar en comptes de les aletes marginals dels avions anteriors d'Airbus.[29]

El fet de compartir el disseny de les ales amb l'A340 féu possible la incorporació de dispositius aerodinàmics que en un primer moment s'havien desenvolupat per a l'A340 a l'A330.[99] El fracàs del V2500 SuperFan, un motor radical de molt alt índex de derivació desenvolupat per International Aero Engines que prometia un estalvi de combustible d'un 15% en l'A340, fou compensat amb millores en altres àmbits, incloent-hi modificacions del disseny de les ales.[29][100] Les ales, dissenyades originalment amb una envergadura de 56 m, foren allargades en un primer moment a 58,6 m i finalment a 60,3 m.[29] L'envergadura de 60,3 m és similar a la del Boeing 747–200, un avió més gran, però correspon a una superfície alar un 35% inferior.[96][97]

La cabina de l'A330 i l'A340 reprenen el disseny de sis pantalles de l'A320.

El fuselatge de l'A330 i l'A340 es basa en el de l'Airbus A300-600, amb moltes parts compartides, i té la mateixa amplada externa i de la cabina: 5,64 m i 5,26 m.[101][102] La cabina sol estar configurada amb fileres de sis seients (2-2-2) en classe de negocis i vuit (2-4-2) en classe econòmica.[103] L'aleta, el timó, els timons de profunditat i l'estabilitzador horitzontal s'utilitzen com a dipòsit de combustible, flaps, alerons i espòilers. Estan fets de materials compostos i representen un 10% del pes de l'estructura.[104] Quan cal, l'A330 fa servir la unitat de potència auxiliar (APU) Honeywell 331–350C per generar potència pneumàtica i electricitat.[105]

Notes[modifica]

  1. Current Engine Option ('opció de motor actual').
  2. single aisle ('un passadís').
  3. twin aisle ('dos passadissos').
  4. La norma ETOPS permet que els avions que compleixen certs requisits de disseny i proves volin a una major distància dels aeroports alternatius.
  5. El Boeing 777 estava homologat per a operacions ETOPS-180 des de bon principi, cosa que li permetia dur a terme vols que el portessin a 180 minuts (3 hores) de temps de vol de l'aeroport alternatiu més proper.
  6. Les ales més allargades ofereixen una major eficiència aerodinàmica.[95]

Referències[modifica]

  1. «Airbus launches the A330neo» (en anglès). Airbus.com.
  2. 2,0 2,1 «Airbus orders and deliveries» (XLS) (en anglès). Airbus S.A.S., 01-10-2018. [Consulta: 9 setembre 2018].
  3. Norris; Wagner, 2001, p. 9–18.
  4. Wensveen, 2007, p. 63.
  5. Gunston, 2009, p. 183.
  6. 6,0 6,1 Norris; Wagner, 2001, p. 18 i 19.
  7. 7,0 7,1 7,2 Norris; Wagner, 2001, p. 22 i 23.
  8. Flight International, 1981, p. 1.155.
  9. 9,0 9,1 Norris; Wagner, 2001, p. 23.
  10. 10,0 10,1 10,2 Eden, 2008, p. 30.
  11. 11,0 11,1 11,2 Kingsley-Jones, 1997, p. 29.
  12. Norris; Wagner, 2001, p. 24.
  13. Norris; Wagner, 2001, p. 24 i 25.
  14. 14,0 14,1 Norris; Wagner, 2001, p. 27.
  15. 15,0 15,1 Lawrence; Thornton, 2005, p. 73.
  16. Norris; Wagner, 2001, p. 26 i 31.
  17. Gunston, 2009, p. 196.
  18. Airbus (27 gener 1986). "Supervisory Board approves strategy for future product range" (en anglès). Nota de premsa. Arxivat de l'original a data de 24 febrer 2017.
  19. 19,0 19,1 Norris; Wagner, 2001, p. 44.
  20. Norris; Wagner, 2001, p. 44 i 45.
  21. «Model CF6-80E1» (en anglès). GE Aviation. Arxivat de l'original el 25 setembre 2010. [Consulta: 25 gener 2011].
  22. Norris; Wagner, 2001, p. 47.
  23. Norris; Wagner, 2001, p. 45 i 46.
  24. «PW4000-100» (en anglès). Pratt & Whitney. [Consulta: 4 juliol 2015].
  25. Norris; Wagner, 2001, p. 51.
  26. Norris; Wagner, 2001, p. 53 i 54.
  27. Norris; Wagner, 2001, p. 52.
  28. Norris; Wagner, 2001, p. 53.
  29. 29,0 29,1 29,2 29,3 29,4 Norris; Wagner, 2001, p. 31.
  30. 30,0 30,1 30,2 Norris; Wagner, 2001, p. 32.
  31. Norris; Wagner, 2001, p. 32 i 55.
  32. Airbus (5 juny 1987). "Launch of a new family of aircraft: the A330-300, the A340-200 and the A340-300" (en anglès). Nota de premsa. Arxivat de l'original a data de 24 febrer 2017.
  33. 33,0 33,1 33,2 Eden, 2008, p. 32.
  34. 34,0 34,1 Norris; Wagner, 2001, p. 78 i 79.
  35. 35,0 35,1 Norris; Wagner, 2001, p. 71 i 78.
  36. Norris; Wagner, 2001, p. 85.
  37. «Accident description» (en anglès). Aviation-Safety.net, 24-01-2011. [Consulta: 25 gener 2011].
  38. Norris; Wagner, 2001, p. 86–87.
  39. Learmount, 1994, p. 6.
  40. 40,0 40,1 Norris; Wagner, 2001, p. 89.
  41. Eden, 2008, p. 31.
  42. Norris; Wagner, 2001, p. 84 i 85.
  43. Norris; Wagner, 2001, p. 86 i 89.
  44. Wensveen, 2007, p. 65.
  45. Pandey, Mohan. How Boeing Defied the Airbus Challenge (en anglès). North Charleston: CreateSpace, 2010, p. 71 i 72. ISBN 978-1-4505-0113-2. 
  46. Norris; Wagner, 2001, p. 81.
  47. Cole, 2000, p. 37 i 41.
  48. Airbus S.A.S (12 novembre 2009). "A330 is first airliner to be certified for ETOPS 'beyond 180 minutes'" (en anglès). Nota de premsa. Consulta: 2 juliol 2011.
  49. Hamilton, S. «Top Airbus officials scoffed at Leahy's 50% market share goal» (en anglès). Leeham, 14-12-2017.
  50. Norris; Wagner, 2001, p. 91.
  51. 51,0 51,1 51,2 Norris; Wagner, 2001, p. 92 i 93.
  52. 52,0 52,1 Norris; Wagner, 2001, p. 95.
  53. Norris; Wagner, 2001, p. 99.
  54. 54,0 54,1 54,2 Norris; Wagner, 2001, p. 96.
  55. Kingsley-Jones, 1997, p. 5.
  56. Airbus A330-200F Freight Makes Public Debut (en anglès). Airbus S.A.S. 10 febrer 2010. Consulta: 21 maig 2011. 
  57. «Airbus aims to fill freighter void with A330 derivative» (en anglès). Flightglobal, 14-03-2006 [Consulta: 7 octubre 2013].
  58. «A330-200F / Range» (en anglès). Airbus S.A.S. Arxivat de l'original el 23 abril 2011. [Consulta: 28 gener 2011].
  59. Kingsley-Jones, Max. «PICTURES: First Airbus A330-200F shows off nose-gear blister fairing» (en anglès). Flightglobal, 04-08-2009. [Consulta: 7 octubre 2013].
  60. 60,0 60,1 Kingsley-Jones, Max «A330-200F touches down after successful maiden flight» (en anglès). Flightglobal, 05-11-2009 [Consulta: 7 octubre 2013].
  61. «Airbus flies new freighter it hopes to build in U.S.» (en anglès). Reuters India, 06-11-2009 [Consulta: 28 gener 2011].
  62. Buyck, Cathy «A330-200F receives EASA Type Certification» (en anglès). ATW Online, 12-04-2010 [Consulta: 30 gener 2011].
  63. Reals, Kerry «Farnborough: Etihad takes delivery of first A330-200F» (en anglès). Flightglobal, 20-07-2010 [Consulta: 7 octubre 2013].
  64. «Airbus Hands Over Etihad's First A330-200F Freighter at Farnborough» (en anglès). Airlinesanddestinations.com, 20-07-2010 [Consulta: 25 maig 2011].
  65. «Airbus announces lower weight A330 for regional & domestic operations» (en anglès). Airbus. [Consulta: 25 setembre 2013].
  66. «Airbus beats Boeing with record sales in 2013» (en anglès). AFP, 13-01-2014. Arxivat de l'original el 14 gener 2014. [Consulta: 4 juliol 2015].
  67. Perrett, B. «Not Tailor Made» (en anglès). Aviation Week and Space Technology, 14–21 octubre 2013, pàg. 26.
  68. ; Ranasinghe, Dhara «Airbus names first customer of A330 regional jet» (en anglès). CNBC, 15-06-2015 [Consulta: 28 juny 2015].
  69. Lewis, 1996, p. 9.
  70. 70,0 70,1 Norris; Wagner, 2001, p. 96–97.
  71. Creedy, Steve «Cathay Pacific pilots hailed as heroes» (en anglès). The Australian, 16-04-2010.
  72. Simon Hradecky «Incident: Asiana A333 near Seoul on Jul 14th 2015, engine shut down in flight» (en anglès). The Aviation Herald, 28-07-2015.
  73. Simon Hradecky «Incident: Europa A332 near Bridgetown on Jan 15th 2017, engine shut down in flight» (en anglès]). The Aviation Herald, 16-01-2017.
  74. Simon Hradecky «Incident: Lingus A332 at Dublin on December 28th 2017, engine shut down in flight» (en anglès). The Aviation Herald, 28-12-2017.
  75. Simon Hradecky «Incident: Malaysia A333 near Derby on Jan 18th 2018, engine shut down in flight» (en anglès). The Aviation Herald, 18-01-2018.
  76. Simon Hradecky «Accident: Delta A332 at Lagos on Feb 13th 2018, engine fire» (en anglès). The Aviation Herald, 14-02-2018.
  77. Simon Hradecky «Incident: Delta A333 over Atlantic on May 29th 2018, engine vibrations» (en anglès). The Aviation Herald, 04-06-2018.
  78. Simon Hradecky «Incident: Qantas A333 at Sydney on Jun 1st 2018, engine shut down in flight» (en anglès). The Aviation Herald, 01-06-2018.
  79. Simon Hradecky «Incident: China Airlines A333 near Tokyo on Oct 1st 2018, engine problem» (en anglès). The Aviation Herald, 01-10-2018.
  80. Simon Hradecky «Incident: Brussels A332 near Geneva on Nov 5th 2018, engine shut down in flight» (en anglès). The Aviation Herald, 05-11-2018.
  81. Karp, Aaron. «Airbus to boost A330 production to 10 monthly in 2013» (en anglès). ATW Online, 04-02-2011.
  82. «A330 production at 10 per month» (en anglès). Airbus, 04-04-2013.
  83. Polek, Gregory «Airbus eyes year end horizon to solve ETS row with China» (en anglès). AIONLINE, 16-07-2012.
  84. Kingsley-Jones, Max «ANALYSIS: What does Boeing's 777X mean for airlines and Airbus?» (en anglès). Flightglobal.com. Airline Business, 27-03-2014.
  85. Hofmann, Kurt. «Airbus delivers 1,000th A330 to Cathay Pacific» (en anglès). Air Transport World. Penton, 19-07-2013.
  86. Dunlop, Michelle. «Airbus jabs at Boeing's 787, celebrates 1,000th A330 delivery» (en anglès). HeraldNet, 19-07-2013.
  87. Wall, R. «Airbus plans to cut A330 output» (en anglès). Wall Street Journal, 11-12-2014, pàg. B3.
  88. 88,0 88,1 «Airbus to cut A330 production rate as ramps up A320» (en anglès). Reuters.
  89. «Airbus Says Adjusted A330 Rate Is Sustainable Even Without China Order» (en anglès). aviationweek.com.
  90. «The A330's continued commercial success leads to a new production rate increase» (en anglès). airbus.com.
  91. «Airbus to trim A330 output but seeks higher A320 rates» (en anglès). Flightglobal.com, 27-04-2018.
  92. «The A330 Family» (en anglès). Airbus, maig 2016. Arxivat de l'original el 16 agost 2016.
  93. «It's time to unwind, get healthy, eat right and avoid jet lag, says Airbus' Leahy» (en anglès). Leeham, 12-01-2018.
  94. Norris; Wagner, 2001, p. 50–51.
  95. «Wing Geometry Definitions» (en anglès). NASA. «A higher aspect ratio wing has a lower drag and a slightly higher lift than a lower aspect ratio wing.»
  96. 96,0 96,1 Norris; Wagner, 2001, p. 50.
  97. 97,0 97,1 «Airbus A330-300» (en anglès). Airbus.
  98. 98,0 98,1 Gunston, 2009, p. 195.
  99. Gunston, 2009, p. 188.
  100. Gunston, 2009, p. 197.
  101. «Airbus A330-200» (en anglès). Airbus.
  102. «Specs» (en anglès). flugzeuginfo.net.
  103. Error de citació: Etiqueta <ref> no vàlida; no s'ha proporcionat text per les refs amb l'etiqueta A330_airport_report
  104. «Composites in Airbus» (en anglès). Global Investor Forum. Airbus, 2008.
  105. «Product Catalog» (en anglès). Honeywell. Arxivat de l'original el 12 juliol 2011.

Bibliografia[modifica]

Enllaços externs[modifica]