Breguet 19

De Viquipèdia
Dreceres ràpides: navegació, cerca
Breguet 19
Breguet 19 l'avió més utilitzat a principi de la Guerra Civil Espanyola
Tipus bombarder lleuger - observació
Fabricant Ateliers d'Aviation Louis Breguet ( França )
Société Anonyme Belge de Construccions Aéronautiques ( Belgica )
Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima ( Espanya )
Kraljevo ( Iugoslàvia )
Nakajima Japó
Dissenyat per Marcel Vuillerme
Primer vol maig del 1922
Introduït setembre de1923
Retirat 1941
Estat Iugoslàvia ( Segona Guerra Mundial )
Usuaris França França
ArgentinaArgentina
Bèlgica Bèlgica
Bolívia Bolívia
Brasil Brasil
Croàcia Croàcia
Espanya Espanya
Grècia Grècia
Iran Iran
Iugoslàvia Iugoslàvia
Japó Japó
Polònia Polònia
Regne Unit Regne Unit
Romania Romania
the Second Spanish Republic Segona República Espanyola
Turquia Turquia
Uruguai Uruguai
Veneçuela Veneçuela
Xina Xina
Producció França
Construïts més de 2700
Variants 13

El Breguet 19, va ser l'avió més utilitzat al principi de la guerra civil, ja que junt amb el Nieuport 52, eren els avions escampats en els camps d'aviació de les FARE (Fuerzas Aéreas de la República Española). També era l'avió utilitzat en l'Armée de l'Air (Forces Aèries Franceses), que es va fer famós per algunes travessies sense escales, realitzades per diversos pilots damunt de l'oceà Atlàntic, o altres travesses de llarga distancia.

Història[modifica | modifica el codi]

L'enginyer Marcel Vuillerme, cap de dissenys del Departament d'Estudis Breguet a Vélizy, va dissenyar el Breguet 19 o Breguet XIX,com es coneix en molts àmbits, com desenvolupament del model Breguet 14 anterior. Pensant en un bombarder biplaça lleuger o un avió de reconeixement,[1] i en principi equipat de dos motors Breguet-Bugatti, motors de 8 cilindres en línia, refrigerats per líquid, que donava 450 CV a 2.000 RPM, comandant dues hèlixs de dues pales,sobre el mateix eix, carenat amb un gran caputxó, va ser presentat en el Saló Aeri de París el novembre del 1921,[2] i equipat amb motor Renault 12 Kb de 12 cilindres en V, també de 450 CV, es va envolar per primer cop el maig del 1922,[3] des de l'aeròdrom de Villacoublay, pilotat pel pilot de proves de la casa Breguet Robert Thiéry.[4] Es van construir fins a 11 prototips amb diverses motoritzacions, i finalment el govern francès el va encomanar per l'Armée de l'Air en el 1923. Paral·lelament la casa Breguet, va realitzar diversos apareixements esportius, per donar a conèixer el nou producte, i cercar clients.

Es tractava d'un aparell espectacular per l'època de construcció mixta amb molta participació del metall, ja que l'estructura del fuselatge de secció oval, i la part davantera eren de duralumini, sent el reste d'ell recoberts amb tela com era de costum, també contenia el dipòsit de combustible principal. Les ales eren d'estructura sesquiplá, és a dir l'inferior més curta que la superior, fetes amb dos tubs metàl·lics que feien de llarguer amb costelles de fusta i recobertes de contraxapat i tela, la superior tenia les superfícies de control. El tren d'aterratge era fixo amb amortidors de goma i les rodes davanteres unides per l'eix comú i pati de cua. Tenia lloc per dos tripulants que eren el pilot a l'alçada de la vora de sortida de l'ala superior i seguit per un artiller posterior que comandava el muntatge bessó posterior.

Com curiositat es relaten a continuació els principals motors utilitzats en aquest aparell:

Normalment actuaven sobre hèlix de fusta de dues pales.

Fets Esportius[modifica | modifica el codi]

  • 12 de març de 1923, establiment del rècord d'alçària pel pilot Robert Thiéry, carregat amb 500 Kg va assolir els 5.992 metres, quan el rècord anterior estava en 5.600 metres.[4]
  • en 1926 els capitans Gallarza, Loriga i Esteve i els sergents mecànics Pérez, Calvo i Arozamena, amb tres Br. 19 batejats amb els noms de Fernando de Magallanes, López de Legazpi i Sebastián Elcano van realitzar un raid entre Cuatro Vientos ( Madrid ) i Manila ( Filipines ), pro no més va arribar el Sebastián Elcano, tripulat pels capitans Gallarza i Loriga, havent volat 17.050 Km en 111 hores.[5]
  • Octubre del 1927, Dieudonné Costes i Joseph Le Brix Travessa de l'Atlàntic sud, de Saint-Louis de Senegal fins a Natal a Brasil, a bord del Nungesser et Coli en honor als aviadors del mateix nom que van morir en l'intent de travessia de l'Oiseau Blanc.
  • 1928 Vol SevillaNaziriyah (Iraq) de 4.700 Km en 27 hores, primer intent del Jesús del Gran Poder de batre el record de distància sense escales, tripulat pels capitans Jiménez i Iglesias, obligats a aterrar per mal temps.


  • El 9 de juny de 1933, va envolar-se el Cuatro Vientos amb la tripulació composta pel tinent pilot Joaquin Collar i el capità navegant Mariano Barberán, de la base aèria de Getafe, dirigint-se a Tablada (Sevilla), per envolar-se l'endemà amb direcció a Camagüey (Cuba), on va arribar l'11 de juny, després de 40 hores de vol, des d'on es va dirigir cap a la ciutat de Mèxic, pro malauradament va desaparèixer durant el recorregut damunt la península de Yucatán.[7]

Dades Tècniques (Breguet 19 A.2)[modifica | modifica el codi]

  • Llargada: 9,1 metres
  • Amplada: 14,86 metres
  • Alçària: 3,34 metres
  • Pes en vuit: 1.722 kilograms, Pes a l'envol: 3.110 kilograms
  • Velocitat màxima: 230 Km/h, Velocitat de creuer: 175 Km/h
  • Sostre: 6.900 metres, Autonomia: entre 800 i 1.200 kilòmetres.
  • Tripulació: 2 persones, pilot i artiller
  • Armament: 1 metralladora al capó sincronitzada amb hèlix, i 2 en muntatge bessó al darrere Vickers k de 7,62 m/m, i fins a 800 Kg de bombes.[8][9]

Teatre d'Operacions[modifica | modifica el codi]

Espanya[modifica | modifica el codi]

Es van encarregar 30 unitats a Breguet, de les quals 19 van arribar des de França i el reste es van muntar amb peces franceses, i després es va aconseguir la llicència per ser construïts a Espanya per CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima), on es van arribar a construir fins a uns 200 aparells dels models Br.19 A.2 i Br. 19 B.2, principalment.

Van intervenir en la guerra del Marroc (insurrecció del Riff), ja van estar en el desembarcament d'Alhucemes, intervenint en els diferents raids enumerats anteriorment.

A l'inici de les hostilitats de la guerra civil els Br. 19 de les FARE estaven repartits en el territori espanyol de la següent manera, el grup 1, establert a l'Àfrica, amb aparells distribuïts entre Tetuan, Melilla, Larache,i Cap Juby (Sàhara), el grup 21 establert a Lleó, el grup 22 establert a Sevilla, el grup 23 establert a Logronyo i el grup 31 establert a Getafe.[10]

Quedant en mans de les FARE uns 100 aparells, i en mans dels revoltats uns 83,[11] és per això que va ser l'avió més emprat al començament de la guerra. També pel mateix motiu, va tindre la trista sort de ser dels primers aparells abatuts en els dos bàndols.

Amb l'arribada d'aparells més nous tecnològicament, van ser rellevats gradualment a tasques menys arriscades. I encara que gairebé tots els del bàndol republicà van ser destruïts, en les forces revoltades van quedar uns 6 aparells.[8]

França[modifica | modifica el codi]

A l'Armée de l'Air en 1922 hi van arribar 11 prototips, amb diferents motoritzacions, per la seva avaluació, que va tindre lloc en agost de 1922, que va produir una comanda de 112 avions del model Br. 19 A.2, seguit poc després per una altra comanda de 150 del model Br. 19 B.2 en el 1923. Així doncs hi van arribar a servir fins a 1.000 unitats dels diversos tipus. Tant d'observació com bombarders de dia com de nit. Que en principi van operar en els Regiments nº 32, 33, 34, i 35, equipats amb els Br. 19 A.2, i en juny de 1926 també es va equipar el regiment d'Aviació de Bombardeig nº 11 amb Br. 19 B.2.[9]

Aquests aparells van servir entre altres feines per reprimir revoltes en les colònies africanes de França. I a la fi de la seva vida militar van restar com a transports de viatgers, també a l'Àfrica.

Altres Teatres d'Operacions[modifica | modifica el codi]

  • Argentina a les Forces Aèries Argentines hi van operar 25 aparells.
  • Bèlgica a les Forces Aèries Belgues, es van vendre sis aparells en el 1924, adquirint després la llicencia i es van fabricar en SABCA ( Société Anonyme Belge de Construccions Aéronautiques ) i en el temps comprés entre 1926 al 1930, fins a 146 aparells dels models A2 i B2.
  • Bolívia Les Forces Aèries Bolivianes, van comprar 15 aparells, que es va usar en la guerra del Xaco contra Paraguai.
  • Brasil el Serviço de Aviação Militar va operar amb 5 aparells.
  • Croàcia les Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske va utilitzar 46 avions en missions antipartisanes.
  • Grècia la Polemikí Aeroporía ( Forces Aèries Hel·lèniques ), van comprar 30 aparells del model 'Br. 19 A2, i alguns van ser utilitzats durant la invasió de les forces italianes en el 1940 per informar dels moviments de les tropes italianes.
  • Iran a les Imperial Iranian Air Force hi van operar dos aparells.
  • Iugoslàvia en les Forces Aèries Iugoslaves van comprar 100 aparells del model Br. 19 A2 en el 1924, i poc després la llicencia per construir-los en una nova factoria a Kraljevo, on els 85 primers es van muntar amb peces franceses, passant a ser producció pròpia la resta fins a 215 aparells. Els primers 150 aparells estaven equipats amb motors Lorreine-Dietrich de 500 CV, després amb Hispano Suiza 12Hb. Després es van muntar en els 100 darrers motors de 9 cilindres en estrella Gnome-Rhône 9Ab Jupiter de 420 CV, encara que hi ha discrepàncies en els aparells construïts a Iugoslàvia. Alguns aparells van tindre intervencions durant la segona guerra, acabant sent destruïts tots.
  • Japó segons algunes informacions, va adquirir aparells i la llicència i en va fabricar alguns en les indústries de Nakajima. És un fet que en va utilitzar 2 pel diari Asahi Shimbun
  • Polònia a les Sily Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej van arribar a tindre uns 250 aparells dels models Br. 19 A2 i Br. 19 B2, equipats amb motors Lorraine-Dietrich 12Eb de 450 CV, entre 1925 i 1930. 20 d'aquests avions, van ser reformats per convertir-los en models de reconeixement de llarg abast, sent retirats de combat entre 1932 i 1937, però van ser utilitzats com ensinistradors fins a 1939. No van entrar en combat durant l'invassió de Polònia al començament de la segona guerra, i molts aparells van ser destruïts en terra.
  • Romania va adquirir 50 aparells dels models Br. 19 A2 i Br. 19 B2 en 1927, i en 1930 108 del model Br. 19 B2 i 5 de Br. 19.7, que van restar en servei fins a 1938.
  • Turquia primer van adquirir 20 del model Br. 19 B2, i en 1932 50 del model Br. 19 .7.


Models[modifica | modifica el codi]

  • Br. 19.01

Primer prototip, equipat primer amb 2 motorsBreguet-Bugatti, motors de 8 cilindres en línia, per la seva presentació al Saló Aeronàutic de París, i després amb motor Renault 12Kb, que es va envolar en maig de 1922.

  • Br. 19.02 – Br. 19.11

Serie de 10 Prototips amb el fuselatge allargat 60 cm i equipats amb diferents motors per avaluació de lArmée de l'Air.

  • Br. 19 A.2

Versió de reconeixement i observació, capaç de carregar 120 Kg de bombes.

  • Br.19 B.2

Versió de bombardeig, igual al model anterior, però la capacitat de bombes incrementada fins a 800 Kg.


  • Br. 19 Cn.2s

40 aparells transformats com a bombarders de nit, que van equipar 4 esquadrons, quan van quedar obsolets els van retirar a feines secundàries en 1934.

  • Br. 19 GR ("Gran Raid")

Vists els resultats dels raids en escales, Louis Breguet va decidir modificar tres aparells, de sèrie nº 1685, 1686, i 1687, per augmentar l'autonomia, treien l'armament, augmentant l'envergadura de l'ala superior en 2 metres, augmentant els plans de cua, endarrerint el lloc de pilotatge per deixar lloc a dos dipòsits addicionals d'una capacitat total de 2.250 litres, i dos dipòsits laterals de 350 litres cadascun, també la capacitat de l'oli va passar de 35 litres a 100 litres. Denominats com Breguet 19 GR "Tres Mil Litres", van rebre diferents motoritzacions, el primer un Farman 12We de 12 cilindres en W, el segon un Renault 12K 12 cilindres en V també de 500 CV, mentre que el tercer muntava un motor Hispano Suiza 12Hb també 12 cilindres en V de 500/550 CV. Amb aquests avions es van aconseguir diversos rècords tant de distància com d'altitud.[14]

  • Br. 19 TR "Bidon" (Petrol Can)

A causa de la travessa de l'Atlàntic en 1927, va esdevenir una qüestió política, i de supremacia aèria la travessa dels oceans sense escales, i per axó Breguet va construir 5 prototips de tres places anomenats TR per transatlàntics, que principalment es basaven en un augment de la capacitat interior de combustible i un reforç de l'estructura en general i del tren d'aterratge en especial. Els dipòsits interiors es componien d'un gran dipòsit en el centre de gravetat de 2.990 litres, que constituïa la part central del fuselatge, al darrere un altre dipòsit de 750 litres i en l'ala superior un altre dipòsit de 4.125 litres, a més s'hi va instal·lar la telegrafia sense fils. CASA va construir 2 aparells; el primer amb cabina tancada era el Jesús del Gran Poder i el segon amb cabina oberta, era el Cuatro Vientos, tots dos amb motor Lorraine 12 Ebr de 480 CV i els francesos van rebre els motors Hispano Suiza 12Lb de 600 CV, Lorraine 12 Ebr o Renault 12 Kg de 550/600 CV. Amb aquest model d'avió també es van batre diversos rècords.

  • Br. 19 TF "Super Bidon"

Presentat per Breguet a finals del 1928, com una versió millorada del Br. 19 TR, i les millores consistien a allargar el fuselatge 1,2 metres allargar les ales fins a 18,30 metres, augmentar la capacitat de combustible intern fins a 5.370 litres que arribaven a 6.570 litres amb dos dipòsits exteriors sota les ales. El primer envol va tindre lloc a Villacoublay el 29 de maig de 1929, i amb el ple total de tots els dipòsits, va necessitar tota la pista per envolar-se.[15]

  • Br.19ter

Aprofitant l'experiència del Br. 19 TR, prototip experimental d'observació dotat de motor Hispano Suiza 12Lb de 600 CV, amb ales de planta el·líptica i plans verticals corbats. Ofert per exportació en 1928.

  • Br. 19.7

5 Aparells retornats per Iugoslàvia per ser reformats amb ales de perfil el·líptic incrementant l'amplada fins a 14,99 metres, i la longitud a 9,6 metres, incorporar suports en el fuselatge i sota les ales, i canviant el motor per un Hispano Suiza 12Nb de 600 CV. Retornats a Iugoslàvia en 1930. Es van lliurar a Romania 5 aparells en el mateix temps, i en 1933, Turquia va comandar 50 aparells més. Va ser el darrer model fabricat per Breguet, i agafava una velocitat de 242 Km/h.

  • Br. 19.8

Prototip procedent de Iugoslàvia, provat per Breguet amb motor Gnome-Rhône 14Kbrs de 14 cilindres en estrella (7+7) de 690 CV, com a possible motorització de 50 aparells Br. 19.7, fabricats a Iugoslàvia, que a la fi es van decidir per un Wright-Cyclone GR-1820-F-56 de 9 cilindres en estrella de 780 CV, amb aquesta configuració arribava a 279 Km/h a 2.500 metres.

  • Br. 19.9

Prototip Iugoslau amb motor Hispano Suiza 12Ybrs de 12 cilindres en V de 860 CV.

  • Br. 19.10

Un altre prototip Iugoslau amb motor Lorraine 12Hfrs Petrel de 12 cilindres en V de 720 CV. Provat el 1935.[16]

Aparells Conservats[modifica | modifica el codi]

Br. 19 TF "Super Bidon" en el Musée de l'Air et de l'Espace a Le Bourget
  • CASA Br.19 TR "Bidon" Jesús del Gran Poder en el Museo del Aire a Cuatro Vientos (Madrid)
  • Br. 19 GR nº 1685 Nungesser et Coli a Musèe de l'Air et de l'Espace a Le Bourget prop de París.
  • Br. 19 TF "Super Bidon" Point d'Interrogation també a Musèe de l'Air et de l'Espace

Referències[modifica | modifica el codi]

  1. Historia de la Aviación - Breguet XIX
  2. Hartmann, Gérard. Vers les sommets BREGUET 1919 -1939, p. 8-9. 
  3. Aviastar.org – France- Breguet 19 –
  4. 4,0 4,1 Hartmann, Gérard. Vers les sommets BREGUET 1919 -1939, p. 9. 
  5. Ejercito del Aire – Breguet XIX -
  6. Ejercito del Aire – Jesús del Gran Poder –
  7. Ejercito del Aire – Cuatro Vientos -
  8. 8,0 8,1 Ejercito del Aire – Breguet XIX –
  9. 9,0 9,1 Century of Fligth – Aviation History - Breguet Bre.19 –
  10. Asociación de Aviadores de la República – La Aviación de la República ( 1936-1939 )-
  11. Sociedad Benéfica de Historiadores Aficionados y Creadores – República – Aviones de Asalto y Bombardeo - Breguet-XIX -
  12. Aviastar.org – France- Breguet 19 -
  13. Wikipedia en Anglès – Breguet 19
  14. Hartmann, Gérard. Vers les sommets BREGUET 1919 -1939, p. 12. 
  15. Hartmann, Gérard. Vers les sommets BREGUET 1919 -1939, p. 12-16. 
  16. Century of Fligth – Aviation History – Breget Bre.19 –

Bibliografia[modifica | modifica el codi]

  • Hartmann, Gérard. Vers les sommets BREGUET 1919 -1939. 

Enllaços[modifica | modifica el codi]

A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Breguet 19
  • Fotos del Breguet 19 en Google