Ample de via

Tipus d'ample de via dominants a cada país.

L 'amplada de via d'una via fèrria és la distància entre les cares internes dels rails, mesura 14 mm per sota del pla de rodament en alineació recta. Existeixen deu amples de via que s'usen com a estàndard en el món. En alguns països poden coexistir més d'un:

• 600 mm - Usat en el Sistema Decauville a Portugal i Brasil, en el ferrocarril turístic de l'Alt Llobregat a Espanya, en Xile en l'extint Ferrocarril Militar de Pont Alt fins al Volcà, Calaix del Maipo, i en la Argentina fins a 1960 en el Ferrocarril Econòmic Correntino, amb un recorregut de 180 km.
• 762 mm - Usat en Àustria, Bòsnia i Hercegovina, Eslovàquia, Hongria, Índia, Polònia, República Txeca, Romania i Sri Lanka.
• 914 mm - Usat en Canadà (Whitepass and Yukon Railroad, White Pass and Yukon Route, ), Colòmbia , EE. Units., El Salvador, Guatemala i Perú.
• 1.000 mm ( trocha mètrica o ample mètric ) - Usat en l'est de Àfrica, Alemanya, Argentina, sud-est d'Àsia, Bangla Desh, Birmània, Bolívia, Brasil, Xile, Espanya, Grècia, Índia, Iraq, Pakistan, Portugal, Suïssa i Vietnam
• 1067 mm - Usat en Austràlia, Equador, Xile, Costa Rica, Ghana, Indonèsia, Japó, Nigèria , Nova Zelanda, Sud-àfrica, Sudan i Terranova (fins a setembre de 1988, Newfoundland Railway).
• 1.435 mm (també denominat ample de via normal, ample internacional o ample UIC) - Usat en el nord de Àfrica, Alaska, Argentina, Austràlia, Canadà, Xile (Metre de Santiago en totes les seves línies), Colòmbia (FC del Serradell i Metre de Medellín), Xina, Corea del Nord, Corea del Sud, EE. Units., En gran part de Europa, Iran, Iraq, Israel, Japó (Shinkansen), Mèxic, Paraguai, Perú, Uruguai i Veneçuela.
• 1520 mm - Usat en Mongòlia, Rússia i en tots els països que formaven part de l'antiga Unió Soviètica.
• 1524 mm - Usat en Finlàndia i en Panamà (abans de 2000, ara 1.435 mm)
• 1.600 mm - Usat en Austràlia, Brasil i Irlanda.
• 1.668 mm ( ample ibèric ) - Usat a Espanya (a excepció del AVE, que usa 1.435 mm i altres línies menors) i Portugal.
• 1676 mm - Usat en Argentina, Bangla Desh, Xile (EFE), Índia, Pakistan i Sri Lanka.

Locomotora a vapor per trocha de 15 "(381 mm) a Wisconsin Dells, Wichita, EE. Units .

Hi pot haver altres de diferent mesura, però els indicats són els més comuns.

Història de l'ample internacional

El perquè de la mesura de l'ample internacional, o de 1.435 mm, indirectament l'hi devem als romà s. Aquests feien els seus calçades d'acord amb la norma que entressin en elles dues mules sense problemes amb els seus respectius carros. Els seus carros obeïen també a aquest estàndard, de manera que la distància entre les dues rodes del carro corresponia a l'ample del tir dels dos animals. Com a conseqüència d'això, en les ciutats romans (com pot apreciar encara als carrers de Pompeia), de tant circular els carros pels seus carrers quedaven erosionats dos solcs de fins a 10 cm de profunditat en les pedres de la calçada, formant una mena de carril. Això feia que un carro que no coincidís amb aquest ample d'eixos es trenqués fàcilment o no pogués circular amb comoditat. A més, als carrers es posaven unes grans pedres perquè creuessin els vianants sense embrutar amb el fang i els excrements dels animals. Doncs bé, aquestes pedres deixaven exactament aquest pas per les rodes, de manera que un ample diferent d'eixos hagués trobat grans problemes per circular per qualsevol ciutat romana. Aquesta mesura no es va perdre en l'oblit, ja que la majoria de les calçades romandre en ús després del col·lapse de l'Imperi, de manera que les carretes s'han construït fins als nostres dies amb aquest ample. Així doncs, va ser aquest fet el que finalment va condicionar no només la mesura dels eixos dels carros i carretes, sinó també l'ample de les calçades i, per descomptat, l'ample dels túnels, passant a ser la mesura de la majoria de les calçades en ús. Això va provocar que les noves calçades que es van tendir per al ferrocarril, que no eren altra cosa que el nou carro que substituïa a les mules, mantinguessin les mesures de les antigues.

El fet de mantenir aquestes mesures fins i tot en el Nou Món, va provocar una curiosa anècdota en la més recent exploració espacial. I no va ser altra que la d'haver de sotmetre a aquesta mesura com a màxima cota en els dipòsits de combustibles dels coets espacials, per permetre que passessin pels túnels ferroviaris des del seu origen fins Cap Canaveral. Encara que els enginyers volien tenir cotes més grans, van haver de resignar, ja que aquests dipòsits havien de ser fabricats lluny de la zona d'enlairament i transportar per ferrocarril.

A més dels motius històrics, la diferència d'ample també es deu a tres causes: motius defensius, interessos econòmics i qüestions tècniques derivades de l'orografia.

Els motius defensius i econòmics tenen el següent fonament: si una locomotora amb una mesura diferent de les vies d'un país que està a la defensiva vol entrar a aquest, es veurà impedida per la perifèria. I si no té l'ample de via apropiat, no es pot utilitzar per introduir tropes i armament. Això és precisament el que va passar durant la Segona Guerra Mundial en els passos fronterers de Espanya amb França, especialment en el tram central dels Pirineus, per la Estació Internacional de Canfranc. Aquest lloc va resultar difícil de controlar pels aliats.

Les raons tècniques estan relacionades principalment amb l'orografia, ja que una via sobre una superfície amb molta inclinació requerirà una locomotora molt més pesada. La tracció d'una locomotora és directament proporcional al seu pes. En altres paraules, no importa com potent sigui la locomotora d'un tren, si no pesa prou seus rodes patinen sobre les vies. Espanya constitueix un bon exemple d'això, doncs perquè és un país molt muntanyós, en legislar sobre els ferrocarrils el govern va triar augmentar l'ample de via.

No obstant això, en alguns ferrocarrils de regions muntanyoses es van usar vies molt estretes, cosa que sembla contradir aquest principi. Però no existeix tal contradicció, ja que en aquests va primar el fet que els radis de les corbes eren molt petits, de manera que l'ample de via havia de ser menor i, com a conseqüència, locomotores i cotxes, més lleugers. Com a norma general, per a llargs recorreguts es va triar un ample major per obtenir una major rendibilitat, i en trams més curts i molt escarpats, on el desmunt era molt sinuós i complicat, es va triar la via estreta, per ser més pràctica.

Amplada Decauville

Hi ha una mica de confusió sobre què és l'amplada Decauville. L'empresa francesa Decauville, creada el 1875, va fabricar rails i material ferroviari. Un dels seus invents més difosos, per la seva facilitat d'instal·lació, va ser una via de 600 mm d'amplada on els rails estaven units als travessers fent una única peça d'acer. # Mat.C3.A9riel_.C3.A0_voie_de_60_cm La facilitat d'instal·lació va escampar-la a la mineria, la indústria i la guerra. Aquesta via Decauville es va fabricar després amb unes altres amplades més grans i més petites. La denominació "amplada Decauville", que a França s'aplica només a la mida de 600 mm ( C3% 89cartement # 600_mm écartement Decauville ), no té el mateix significat a l'Argentina ni a uns altres llocs.

Vegeu també

• Via fèrria
• Ample de via a Espanya
• Canviador d'ample

A les vies més estretes dels ferrocarrils, continuen existint les muntanyes i els pendents i es fan servir vehicles més petits.

Enllaços externs

A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Ample de via

• Història de l'ample de via a Espanya
• Diccionari de termes ferroviaris de RENFE
• Petita història dels ferrocarrils portuguesos (en portuguès)