Línia 5 del metro de Barcelona

De Viquipèdia
Dreceres ràpides: navegació, cerca
Línia 5
Línia blava
Recorregut Cornellà Centre -
Vall d'Hebron
Obertura 1959
Operador TMB
Autoritat ATM Barcelona
Tipus servei transit ràpid subterrani
Municipi(s) Barcelona, l'Hospitalet, Esplugues i Cornellà
Estacions 26[1]
Longitud 18'9 km[1]
Temps de viatge 42
Velocitat 26'3 km/h[1]
Vehicles Sèrie 5000
Electrificació Catenària superior
rígida 1.200 V CC
Ample ferroviari 1435 mm
Cobertura de mòbil Completa
Cotxeres i tallers Can Boixeres, Vilapicina i Vall d'Hebron
Metro de Barcelona
L1 barcelona.svg Línia 1 L2 barcelona.svg Línia 2
L3 barcelona.svg Línia 3 L4 barcelona.svg Línia 4
L5 barcelona.svg Línia 5 L6 barcelona.svg Línia 6
L7 barcelona.svg Línia 7 L8 barcelona.svg Línia 8
L9 barcelona.svg Línia 9 L10 barcelona.svg Línia 10
L11 barcelona.svg Línia 11
Línia 5

La Línia 5 o línia blava del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que dóna servei a les ciutats de Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l'Hospitalet de Llobregat i Barcelona. La línia es va inaugurar el 21 de juliol de 1959 com a línia II i actualment uneix les estacions de Cornellà Centre i Vall d'Hebron.

Característiques generals[modifica | modifica el codi]

La línia 5 és una línia operada per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).[2] El traçat de la línia és de doble via soterrada, excepte un petit tram al voltant de l'estació i cotxeres de Can Boixeres. Els tallers i les cotxeres es troben a Can Boixeres, Vilapicina i Vall d'Hebron.[3]

Actualment hi circulen trens de la sèrie 5000, que van començar a ser introduïts l'any 2006 fins a substituir totalment els de la sèrie 1000 l'any 2007.[4] Antigament hi havien circulat trens de les sèries 300 i 600.[5][6]

La línia 5 té una longitud de 18,9 quilòmetres, 26 estacions, 30 trens en hora punta i l'any 2010 s'hi van realitzar un total de 85,4 milions de viatges, de manera que és la tercera línia per volum de viatges després de la L1 i L3.[7][8]

Municipis coberts

Els municipis coberts per la línia són: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l'Hospitalet de Llobregat i Esplugues de Llobregat. A la ciutat de Barcelona transcorre per sis districtes: Eixample, Horta-Guinardó, Nou Barris, Sant Andreu, Sant Martí i Sants-Montjuïc.

Estacions[modifica | modifica el codi]

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Maragall, Horta, el Coll | la Teixonera i Vall d'Hebron que tenen andana central, a més de la Sagrera que inicialment tenia tres andanes, dues de laterals i una central.[9] Les noves estacions de la línia 5 són de les més profundes de la xarxa, a uns 40 metres de profunditat el Carmel i Vall d'Hebron, mentre que el Coll | la Teixonera és l'estació més profunda del metro de Barcelona, a 74 metres.[10][11]

Les estacions que han sofert un canvi de nom són les següents: Cornellà Centre (Cornellà), Can Boixeres (Buxeras), Can Vidalet (Maladeta), Collblanc (San Ramón), Plaça de Sants (Sants), Sants-Estació (Roma-RENFE), Verdaguer (General Mola), Sant Pau | Dos de Maig (Dos de Mayo) i Congrés (Viviendas del Congreso). La nova estació en construcció Ernest Lluch havia d'anomenar-se inicialment Sant Ramon.[12]

La majoria d'estacions, el 80% d'elles (21 de 26),[13] estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda, excepte Collblanc, Plaça de Sants, Verdaguer, Maragall i Virrei Amat.[14] Hi ha un total de nou estacions amb correspondència amb altres línies de metro, tramvia, FGC, trens de rodalia i regionals i autobusos de mitja i llarga distància:[15]

Enllaços amb altres línies
Estació Metro Altres
Cornellà Centre Tramvia metropolita.svg T1.svg T2.svg Rodalies de Catalunya.svg R1 barcelona.svg R4 barcelona.svg
obres Ernest Lluch Tramvia metropolita.svg T1.svg T2.svg T3.svg
Collblanc obres L9gris.svg L10gris.svg
Plaça de Sants L1 barcelona.svg
Sants-Estació L3 barcelona.svg Rodalies de Catalunya.svg R1 barcelona.svg R2 barcelona.svg R2S barcelona.svg R2N barcelona.svg R3 barcelona.svg R4 barcelona.svg R11 Rodalies de Catalunya.svg R12 Rodalies de Catalunya.svg R13 Rodalies de Catalunya.svg R14 Rodalies de Catalunya.svg R15 Rodalies de Catalunya.svg R16 Rodalies de Catalunya.svg LD.PNG Autobús llarg recorregut
Diagonal L3 barcelona.svg L6 barcelona.svg L7 barcelona.svg FGC.svg S1 barcelona.svg S2 barcelona.svg S5 barcelona.svg S55 barcelona.svg
Verdaguer L4 barcelona.svg
Sagrada Família L2 barcelona.svg
La Sagrera L1 barcelona.svg L9 barcelona.svg L10 barcelona.svg obres L4gris.svg Rodalies de Catalunya.svg R3 barcelona.svg R4 barcelona.svg R12 Rodalies de Catalunya.svg
Maragall L4 barcelona.svg
Vall d'Hebron L3 barcelona.svg

Història[modifica | modifica el codi]

Andana de l'estació d'Hospital Clínic abans de ser reformada.
Andana i zona de vies de l'estació de Sant Pau | Dos de Maig.
La Sagrera, inicialment de la línia II, abans de la remodelació.

L'actual línia 5 és fruit de diferents projectes ferroviaris que anaren variant al llarg dels anys unint dues línies, la línia II i la línia V del Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB). La línia II es va projectar a la dècada de 1950, en un context de postguerra i de municipalització de les companyies ferroviàries urbanes (FMB i GMB) i la línia V es va planificar durant la dècada de 1960, sent modificada diverses vegades en els diferents Plans de Metros.

Esquema cronològic de la línia 5.

Cronologia[modifica | modifica el codi]

  • 1955: S'inicien les obres del ferrocarril Sagrera-Horta, línia II.
  • 1959: S'inaugura la línia II entre la Sagrera i Vilapicina.
  • 1961: Comencen a circular trens amb un sistema de conducció automàtica.
  • 1967: S'amplia amb una estació fins a Horta.
  • 1969: S'inaugura el primer tram de la línia V de Sant Ramon (ara Collblanc) a Diagonal - Passeig de Gràcia (ara Diagonal).
  • 1970: La línia V s'amplia de Diagonal fins a la Sagrera i s'hi incorpora el tram de la línia II a la línia V. Una solució provisional fins que es van reprendre les obres de la línia II.
  • 1973: La Línia V arriba a Pubilla Cases.
  • 1976: S'obre el perllongament a Sant Ildefons.
  • 1982: Canvi de la numeració romana a aràbiga i del nom d'algunes estacions.
  • 1983: La línia 5 arriba a Cornellà.
  • 2003: Es canvia el nom de Cornellà a Cornellà Centre.
  • 2005: Esfondrament del Carmel durant les obres d'ampliació a Vall d'Hebron; no hi ha víctimes.
  • 2007: El març es reprenen els treballs, dos anys després de l'esfondrament, al voltant de les cotxeres de Sant Genís (L3), on es situaria la nova cua de maniobres.
  • 2010: El divendres 30 de juliol s'amplia el recorregut de la línia d'Horta a Vall d'Hebron, incorporant-hi tres noves estacions: El Carmel, el Coll | la Teixonera i Vall d'Hebron, que enllaça amb la línia 3.

Projecte inicial: Línia II[modifica | modifica el codi]

Projecte original de la línia II (en lila) entre Paral·lel i Horta, segons Pla de Metros 1966 i Teixonera, segons Pla de Metros 1971.

El tram entre la Sagrera i Horta va ser projectat per Ferrocarril Metropolità de Barcelona a la dècada de 1950 com a part de la línia II, que havia d'unir els barris d'Horta i de l'antic municipi de Sant Andreu de Palomar amb el centre de la ciutat, arribant a Paral·lel.[16]

L'any 1955 es van iniciar les obres[17] i el 1959 entrava en servei el tram la Sagrera i Vilapicina. El 1967 es perllongava amb una estació arribant a Horta.

Pionera en l'automatització[modifica | modifica el codi]

En aquest tram a partir del 28 de gener de 1961 van començar a circular trens amb un sistema de conducció automàtica, que ja s'havia provat el mes de gener de l'any 1960.[18] Els trens funcionaven automàticament mitjançant contactes per cèl·lules fotoelèctriques. Aquest sistema fou desenvolupat pels mateixos serveis tècnics del Metro de Barcelona i va constituir la primera aplicació mundial d'un sistema automàtic de conducció de trens en una línia de ferrocarril metropolità. El 1972, però, es va començar a utilitzar un altre sistema.[19][20]

En altres xarxes s'havien dut a terme experiències similars en ramals de curta longitud i amb un sol cotxe en circulació, com a Nova York i París. Aquest sistema es va utilitzar durant set anys fins que les línies II i V es van integrar.[6]

Transversal Alt: Línia V[modifica | modifica el codi]

Projecte del Transversal Alt (en lila) entre Sants i Horta, segons el Pla d'Urgència de 1963.
Projecte de la línia V (en blau) entre Cornellà i Badalona, segons el Pla de Metros de 1971.

El Transversal Alt o línia Sagrera - Sants - Sant Ramon es va inaugurar el 3 de novembre de 1969 entre Collblanc (llavors Sant Ramon) i Diagonal amb la previsió que arribés posteriorment fins a la Sagrera on enllaçaria amb la línia I (L1) i la línia II (actual L5) del FMB.[21] A Sants es va construir l'estació amb previsió de fer un enllaç amb la nova estació de ferrocarril de Barcelona-Sants prevista al Pla d'Enllaços Ferroviaris.[21]

El 26 de juny de 1970 es van inaugurar la resta d'estacions del projecte inicial entre Verdaguer (llavors General Mola) i Camp de l'Arpa, arribant fins a la Sagrera.[22]

Línia V/II: Línia 5[modifica | modifica el codi]

Annexió de la línia II[modifica | modifica el codi]

El mateix dia que s'inauguraven Verdaguer, Sagrada Família, Dos de Maig i Camp de l'Arpa es feia efectiva l'annexió de la línia II a la línia V, unint Collblanc (llavors Sant Ramon) amb Horta.[23] La mesura havia de ser provisional mentre no es construïa el tram entre Paral·lel (llavors anomenada Poble Sec) i Sagrada Família de la línia II.

L'annexió de la línia II es va produir per connectar la zona nord amb el centre de Barcelona a través de la línia V; mentrestant el 1968 s'adjudicaven les obres del túnel Paral·lel - Sagrada Família i un any més tard començaven les obres promogudes per l'Ajuntament de Barcelona i el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (MTTC).[24] Les obres van estar parades mesos després de topar amb un bloc de pedra de l'antiga muralla que en va desviar el traçat,[25] i el 1973 es van paralitzar les obres quan ja s'havia perforat el túnel, però sense haver acabat l'obra per falta de diners.[26]

A causa de l'annexió de la línia II a la línia V, una estació entre Sant Pau | Dos de Maig i Sagrada Família no va arribar a inaugurar-se.[27] Aquesta, anomenada Gaudí, va ser construïda segons les previsions inicials, però a l'incorporar-se la línia II a la V, l'estació de Sagrada Família hi quedava massa a prop. Tot i restar en desús, és una de les millors conservades de les estacions fantasma: l'Ajuntament de Barcelona l'ha utilitzat per fer estudis estadístics de pas de trens, i també s'hi han gravat anuncis.[28]

Canvis de plans[modifica | modifica el codi]

L'annexió de 1970 no va alterar inicialment els projectes successius. El Pla de Metros de 1974 preveia dur la línia II fins a Paral·lel i com el del 1971 i 1966 preveia dur la línia V a la Verneda i posteriorment al Pomar (Badalona). Es projectava una línia Paral·lel-Taxonera i una altra Cornellà-Pomar.[29]

Mentrestant el 1977 ja s'havien iniciat les obres del tram entre la Pau i Pep Ventura per fer arribar la línia V a Badalona,[26][30] que esdevindria part de la línia IV quan es va obrir el 1985 i posteriorment de la línia 2. Aquest projecte de la línia V estava incomplert, ja que encara estava en fase de projecte el tram entre Sagrada Família i la Pau i es preveia el perllongament de 3'6 km i quatre estacions des de Pep Ventura fins al barri de Pomar.[26]

El Pla de Metros de 1984 va canviar les configuracions previstes en els anteriors plans, tot projectant la xarxa tal com la coneixem avui dia, és a dir, connectant el nou tram la Pau - Pep Ventura amb la línia 4 provisionalment fins a l'obertura de la línia 2. Alhora deixava l'annexió de la línia II, que havia de ser provisional, com definitiva,.[29] A més, d'aquesta forma s'evitava haver d'aixecar la plaça de Gaudí.[31]

Ampliació Horta - Vall d'Hebron[modifica | modifica el codi]

Andana de l'estació el Coll | la Teixonera.
Accés del carrer Beat Almató a l'estació el Coll | la Teixonera.

L'ampliació des de l'estació d'Horta a Vall d'Hebron ja es contemplava en el Pla d'Urgència de 1963, el qual també contemplava el perllongament entre Vilapicina i Horta que encara no s'havia construït. En el pla següent, de 1966, se suprimeix el perllongament fins a Vall d'Hebron, però amb el Pla de Metros de 1971 es canvia el projecte de 1963 per un traçat més sinuós amb un perllongament de dues estacions i que finalitza a Taxonera (la Teixonera). Modernament es recuperaria el projecte original per enllaçar les línies L5 i L3 a Vall d'Hebron.

Aquesta és l'última ampliació de la línia, inaugurada el 30 de juliol del 2010, i dóna servei a uns 30.000 usuaris amb tres estacions. Tot i la posada en funcionament de només tres parades (El Carmel, el Coll | la Teixonera i Vall d'Hebron) les obres han durat gairebé vuit anys.[32]

L'any 2002 es va col·locar la primera pedra de les obres,[33] amb la previsió inicial que la posada en funcionament del perllongament fos l'any 2006, però es va endarrerir pel col·lapse que va provocar diversos esvorancs, entre ells la desaparició del garatge del carrer de Calafell 12, que va obligar a refer el projecte.[32] Les obres no es van reprendre fins al març de l'any 2007 i la nova cua de maniobres es va situar als voltants de les cotxeres de Sant Genís. Es va substituir el mètode austríac de perforació pel d'avançament i enderroc.[34] La causa de l'esfrondrament va ser la presència d'una falla no contemplada en el projecte constructiu.[32]

Esfondrament del Carmel[modifica | modifica el codi]

Article principal: Esfondrament del Carmel

El 25 de gener del 2005 hi va haver un primer despreniment a les obres en un túnel de maniobres situat al barri del Carmel. Aquest primer esdeveniment va provocar el desallotjament de 1057 persones de 84 blocs de pisos del voltant del carrer de Calafell de Barcelona. Posteriorment, el dia 27 de gener, hi va haver el col·lapse principal que va provocar la desaparició del garatge del carrer de Calafell 12 en un esvoranc de 18 metres de diàmetre i 35 de profunditat. Es va enderrocar l'edifici del número 10 que havia quedat molt danyat i més tard tres immobles més.[35]

Com a conseqüència va esclatar una greu crisi política i social. A més, l'esfondrament va provocar l'endarreriment general de totes les obres ferroviàries que s'estaven executant a la ciutat de Barcelona. Es va constituir la plataforma de l'AVE pel litoral per evitar la construcció del túnel de Provença, per exemple. L'esfondrament va provocar la paral·lització total de les obres de la línia 5. Els projectes van haver de ser revisats i de retruc se'n van veure afectades les obres d'ampliació de la L3 i sobretot de la L9.[35][34]

Futures ampliacions[modifica | modifica el codi]

Ja finalitzada l'última ampliació de tres estacions, entre Horta i Vall d'Hebron prevista als PDI 2001-2010 i PDI 2009-2018, només queda per posar en funcionament l'estació en construcció d'Ernest Lluch, entre Pubilla Cases i Collblanc.[36][37]

Referències[modifica | modifica el codi]

  1. 1,0 1,1 1,2 «Dades bàsiques de TMB» (PDF). tmb.cat. Transports Metropolitans de Barcelona, 31 de desembre de 2010.
  2. Sala Schnorkowski, Mercè. La qualitat al transport públic: experiències a l'àrea de Barcelona. Barcelona: Edicions UPC, 1999. ISBN 8483012952. 
  3. «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Capítol 5» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 2009. [Consulta: 8 de juliol de 2010].
  4. Mercadé, P.. «La L5 «jubila» els trens més vells». El Punt, 21 de març de 2007, pàg. 3 [Consulta: 5 de juliol de 2011].
  5. DDAA. Els vehicles del transport públic a Barcelona, 1872-2006. Transports Metropolitans de Barcelona, 2007. ISBN 8461208765. 
  6. 6,0 6,1 «Línia 2 (Sagrera-Vilapicina), una experiècia precursora de l'automatització». Hora Punta. Transports Metropolitans de Barcelona, núm. 97, desembre de 2009, pàg. 23 [Consulta: 5 de juliol de 2011].
  7. «La xarxa de metro de TMB arriba als 100 km amb la prolongació de la L2 al centre de Badalona». Transports Metropolitans de Barcelona, 10 de juliol de 2010. [Consulta: 1 d'octubre de 2010].
  8. «TransMet Xifres» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 2010. [Consulta: 6 de juliol de 2011].
  9. «Intercanviador de transports de Sagrera-Meridiana». Generalitat de Catalunya. [Consulta: 5 de juliol de 2011].
  10. «El president Montilla visita el nou túnel de l'L5 entre Horta i Vall d'Hebron, un cop finalitzat» (PDF). Generalitat de Catalunya, 17 d'octubre de 2009. [Consulta: 5 de juliol de 2011].
  11. «El president Montilla posa en servei un nou tram de l'L5 entre Horta i Vall d'Hebron» (PDF). Generalitat de Catalunya. [Consulta: 5 de juliol de 2011].
  12. «El Consell d'Administració aprova nous noms d’estacions i parades ferroviàries» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 17 de juliol de 2009. [Consulta: 8 de juliol de 2011].
  13. «Millora accessibilitat a les estacions d'FMB». Generalitat de Catalunya, 9 de nomvembre de 2010. [Consulta: 17 d'agost de 2011].
  14. «Transport accessible». Transports Metropolitans de Barcelona. [Consulta: 8 de juliol de 2011].
  15. «Línia L5 - Cornellà Centre / Vall d'Hebron». Transports Metropolitans de Barcelona. [Consulta: 5 de juliol de 2011].
  16. «Se proyectan efectivas mejoras en el transporte urbano» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 1 de maig de 1952. [Consulta: 3 de novembre de 2010].
  17. «El Caudillo visitó, ayer, el nuevo apeadero de la estación de R.E.N.F.E. en San Andrés, y las obras del ferrocarril subterráneo Sagrera-Horta» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 18 de octubre de 1955. [Consulta: 3 de novembre de 2010].
  18. «Presente y futuro del Metropolitano de Barcelona» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 18 d'agost de 1966. [Consulta: 2 de setembre de 2011].
  19. «La línia de l'Eixample». L'Avui, 15 de desembre de 2009. [Consulta: 8 de juliol de 2011].
  20. «El alcalde presidió la inauguración de importantes obras y reformas de metro» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 29 de gener de 1961. [Consulta: 5 de juliol de 2011].
  21. 21,0 21,1 «Los primeros cuatro kilometros de metro del Transversal Alto» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 2 de novembre de 1969. [Consulta: 5 de novembre de 2010].
  22. «El jefe del estado inauguró un tramo del metro en Barcelona y la autopista hasta Massanet» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 27 de juny de 1970. [Consulta: 7 de novembre de 2010].
  23. «F.C. Metropolitano de Barcelona, S.A.: Aviso al público» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 25 de juny de 1970. [Consulta: 7 de novembre de 2010].
  24. «La línea 2 abre con aire electoral» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 26 de setembre de 1995. [Consulta: 20 setembre 2010].
  25. «La línia d'obres eternes». L'Avui, 11 de desembre de 2009. [Consulta: 1 d'octubre de 2010].
  26. 26,0 26,1 26,2 «La red de Metro se construye con retraso» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 7 d'agost de 1977. [Consulta: 20 de setembre de 2010].
  27. «L'estació 'fantasma' del metro de Barcelona més ben conservada és la de Gaudí, l'única que no ha funcionat mai». directe.cat, 28 de setembre de 2008. [Consulta: 16 d'agost de 2010].
  28. Miralles, Mercè. «Estacions fantasma». Presència, núm. 1929, 6 al 12 de febrer del 2009 [Consulta: 16 d'agost de 2010].
  29. 29,0 29,1 Fernández Cano, Marian. «Anàlisi de l’evolució de l’accessibilitat a la xarxa ferroviària de Barcelona». Universitat Politècnica de Catalunya, maig de 2009. [Consulta: 1 d'octubre de 2010].
  30. «El Plan de Metros debe completarse con una red de superficie auxiliar» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 17 de maig de 1974. [Consulta: 5 de setembre de 2011].
  31. «Nuevo "metro" entre Barcelona y Badalona» (PDF) (en castellà). La Vanguardia, 6 de juliol de 1983. [Consulta: 27 de desembre de 2010].
  32. 32,0 32,1 32,2 Huguet, Pol. «Metro, línia 5». Anuari Territorial de Catalunya. Institut d'Estudis Catalans, setembre de 2010 [Consulta: 5 de novembre de 2010].
  33. DDAA. «Metro: Línies 3, 4, 5 i altres». Anuari Territorial de Catalunya. Institut d'Estudis Catalans, 2003, octubre 2004, pàg. 223 [Consulta: 8 de juliol de 2011].
  34. 34,0 34,1 Borrell, Anna. «Metro, línia 9». Anuari Territorial de Catalunya. Institut d'Estudis Catalans, 31 de desembre de 2007 [Consulta: 5 de novembre de 2010].
  35. 35,0 35,1 Xalabarder, Maria; Ulied, Andreu. «Metro, línia 5. Esfondrament al Carmel». Anuari Territorial de Catalunya. Institut d'Estudis Catalans, 31 de desembre de 2005 [Consulta: 27 de desembre de 2010].
  36. «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2001-2010: Memòria actualitzada» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, juliol de 2009. [Consulta: 24 d'abril de 2010].
  37. «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Programa AX (ampliació de xarxa)» (PDF). Autoritat del Transport Metropolità, 2009. [Consulta: 21 de setembre de 2010].
A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Línia 5 del metro de Barcelona


FGC.svg FGC


Coord.: 41° 25′ 46.86″ N, 2° 9′ 42.79″ E / 41.4296833°N,2.1618861°E / 41.4296833; 2.1618861