Usuari:Mcapdevila/Història dels fet nàutics

El clipper Flying Cloud en rodalies de The Needles, illa de Wight, a la costa sud anglesa. Pintat per James E. Buttersworth.

La història de la navegació és l'estudi de la interacció i l'activitat humana al mar . Abasta un ampli espectre temàtic de la història, que sovint utilitza un enfocament global, tot i que les històries nacionals i regionals segueixen sent predominants. Com a tema acadèmic, en molts casos travessa els límits de les disciplines estàndards, centrant-se en la comprensió de les diverses relacions de la humanitat amb els oceans, els mars i les principals vies fluvials del món. La nàutica es defineix com la «ciència o art de navegar», i la seva història registra i interpreta l'evolució dels coneixements, la creació o invenció d'equips i instruments i les conseqüències dels descobriments vinculats a la navegació naval.

Fins a mitjan segle xx els investigadors abordaven l'estudi de la història naval diferenciant tres grans àrees sense relació entre si: les exploracions marítimes, els escenaris marins dels conflictes bèl·lics i els aspectes directament vinculats a l'economia (típicament la explotació de recursos, el transport de mercaderies i el comerç internacional ). Es va produir llavors un canvi en el paradigma i la història naval es va considerar com un tema ampli i global, entrellaçat al camp total de la història en el seu conjunt, susceptible de ser observada amb els instruments teòrics d'altres disciplines socials i culturals.

Els temes que inclou la història naval són diversos: la pesca, la caça de balenes, el dret marítim internacional, la guerra naval, la història dels barcos, el disseny de barcos, la construcció naval, la història de la navegació, la història de les diverses ciències marítimes com ara la oceanografia, cartografia, hidrografia, la exploració marina, entre altres. L'economia i el comerç marítim, la navegació a vela, els centres turístics costaners, la història dels fars i altres ajudes a la navegació, així com els temes marítims en la literatura i en la pintura, la història social de marins i passatgers i de comunitats relacionades amb el mar, són també temes relacionats a l'entramat de la història de la relació de l'home i el mar.

Historiografia

Els historiadors de molts països han publicat monografies, articles acadèmics, de divulgació i col·leccions de recursos d'arxiu sobre la història naval. Una revista líder sobre el tema és la britànica International Journal of Maritime History, publicada quatre vegades a l'any per l'editorial Sage Publications, que explora les dimensions marítimes de la història econòmica, social, cultural i ambiental. Un treball exhaustiu sobre la història naval és l'enciclopèdia Oxford Encyclopedia of Maritime History (2007) de l'historiador naval John B. Hattendorf, que conté més de nou-cents articles de quatre-cents acadèmics d'aproximadament cinquanta països diferents, és un treball abraçador i exhaustiu sobra la història naval. Altres bibliografies d'importància són el Naval Warfare: An International Encyclopedia (2002) i l'Oxford Companion to Ships and the Sea (2005).

Generalment, els estudis sobre la marina mercant i la de guerra són considerats camps separats, en tant per a la història naval dels mars interiors i els principals rius i canals navegables de tot el món són equiparables als mars i oceans. Els Grans Llacs d'Amèrica del Nord, la via dels Grans Llacs i la via del Sant Llorenç, per exemple, admeten la navegació de grans navilis i barcos oceànics.

Alguns treballs d'investigació sobre la història naval han estat descrits irònicament com "recompte de reblons", -en referència als innombrables reblons dels bucs dels barcos-, pel fet que se centren en qüestions de detall, privilegiant l'anàlisi minuciosa d'un esdeveniment en particular per sobre d'una mirada global abraçadora; però els estudiosos revisionistes estan creant nous enfocaments i plantejant noves aproximacions a l'estudi de la història naval. Aquests inclouen un gir després del decenni de 1980, que orienta els estudis cap a l'anàlisi de les múltiples interrelacions dels humans i les naus, i involucra la sociologia, la geografia cultural, els estudis de gènere i estudis narratius, i després del 2000 tornen a veure els viatges per mar com a part de la història del transport i la mobilitat. Aquest moviment de vegades s'associa amb els estudis de Marcus Rediker però més recentment va sorgir de la International Association for the History of Transport, Traffic & Mobility (Associació Internacional per a la Història de Transport, Trànsit i Mobilitat).

Edat Antiga

Construcció d'un piragua .

Baix relleu en el temple d'Edfu, Egipte.

Nau fenícia

Al llarg de la història, la navegació ha estat fonamental per al desenvolupament de les civilitzacions, perquè expandeix les possibilitats de la mobilitat terrestre, ja sigui per al comerç, el transport i la guerra, com també incrementa la capacitat de pesca. La primera representació d'un barco a vela apareix en un disc pintat trobat en Kuwait que data de finals del V mil·lenni a.   C.

Es presumeix que les primeres embarcacions van ser piragües, desenvolupats per diverses poblacions de la edat de pedra sense llaços entre si i utilitzats per a la pesca costanera i els viatges. Els indígenes del nord-oest del Pacífic són molt hàbils en els treballs fets amb fusta. Ben coneguts pels tòtems de fins a 24 m (80 peus) d'altura, també van construir canoes de més de 18 m (60 peus) d' eslora, que eren utilitzades per a activitats quotidianes i en rituals o cerimònies.

Les primeres embarcacions en condicions de navegació naval poden haver-se desenvolupat fa uns 50 000 anys, segons investigacions recents sobre el poblament primitiu d'Austràlia. Aquesta datació coincideix amb el últim període glacial, durant el qual el nivell dels mars i oceans havia baixat deixant emergides grans superfícies. La disminució de la cota no va arribar al punt de permetre que aflorés 1 pont de terra, però hauria facilitat la navegació, escurçant les etapes a uns 100 km.

Els antics egipcis tenien coneixement de la construcció d' veles . Això implica que coneixien els principis de la aerodinàmica . Segons l'historiador grec Heròdot, Necó II, després d'aconseguir la possessió de les províncies fenícies, va enviar una expedició naval per circumnavegar el continent africà, des del Mar Roig fins a la desembocadura del Nil . Alguns historiadors actuals donen crèdit al relat d'Heròdot, tot i que el mateix Heròdot dubtava que els fenicis ho haguessin aconseguit.

Les embarcacions egípcies que navegaven normalment el Nil en les seves travessies comercials o militars, eren considerades també part de la riquesa que havia d'acompanyar als faraons i nobles després de la seva mort. S'han trobat nombroses pintures i baix relleus decorant els murs de tombes reials, i encara barques desarmades, com un més dels elements que l'ànima del difunt requeriria en el seu viatge final. La barca solar de Kheops és un exemple d'aquest tipus d'utilització ritual i cerimonial.

Des de l'antiguitat els viatges marítims han constituït el millor mitjà de comunicació entre pobles de vegades molt llunyans. Hi ha testimonis que al segle xxv C. va haver-hi expedicions marítimes assíries fins a l'extrem occidental d'Europa en recerca de estany i en els segles següents d'expedicions egípcies, fenícies i perses amb el mateix objectiu. en segle xvi C. els egipcis viatjaven al país de Punt, Somàlia, navegant el mar d'Aràbia . Al segle xi C. els fenicis van fundar Cadis, i van arribar fins a Anglaterra a la recerca de l'estany. No es coneixen detalls de les exploracions de les costes asiàtiques però segurament 1000 anys abans de Crist ja havia navegació entre Egipte i la Xina creuant el oceà Índic . Durant el segle vii C. el faraó Necó va unir, mitjançant canals, el riu Nil amb el Mar Roig i amb el mar Mediterrani . Al segle iv C. Pitees va realitzar un dels viatges més importants de l'antiguitat arribant al bàltic, el país de l' Ambre . En les últimes dècades del segle viii van arribar a Islàndia monjos provinents de l'actual Irlanda. En 986 Eric el Roig va arribar a Groenlàndia i l'any 1000 probablement el viking Leif Erikson va arribar a les costes d'Amèrica del Nord a la qual va cridar Vinland .

Era de les navegacions

Article principal: Historia de la navegación astronómica

Dhow navegant a prop de Dar es Salaam .

Els joncs xinesos, introduïts durant la dinastia Han, eren grans embarcacions sense quilla que van arribar a assolir una longitud de 140 metres, propulsats per entre 4 i 6 veles. S'estima que van ser utilitzats durant uns 2000 anys, tant en activitats comercials com bèl·liques.

Els marins del sud-est asiàtic, polinesis i víkings del nord d'Europa van construir embarcacions oceàniques abans de l'any 1000 d. C., i depenien fortament d'elles per viatjar i traslladar població. En els començaments de la moderna Índia i Aràbia, l'embarcació de veles llatines coneguda com dhow va ser utilitzada en les aigües del Mar Roig, l'Oceà Índic i el Golf Pèrsic al llarg de dos mil·lennis. Els dhow s'adaptaven a les extremes condicions de navegació que regularment produeixen els monsons i transportaven una gran varietat de productes entre els ports de l'Àfrica Oriental, la península aràbiga i la costa occidental de l'Índia .

Les embarcacions xineses van incorporar el timó al segle i C., dispositiu que recentment es va utilitzar a Europa a partir del segle xii

El astrolabi va ser l'instrument principal de la navegació astronòmica en la història naval primerenca. Va ser inventat a la antiga Grècia i desenvolupat per astrònoms islàmics . A l'antiga Xina, l'enginyer Ma juny (cap 200-265 d. C.) va inventar el «carro que apunta al sud», un vehicle amb rodes que feia ús d'un complex sistema de engranatges diferencials, que permetia que una figureta d'accionament mecànic apuntés sempre cap al punt cardinal sud.

La brúixola d'agulla magnètica va ser registrada per primera vegada en els «Assaigs del Estany dels Somnis», un extens tractat escrit cap al 1088 per Shen Kuo, qui també va ser el primer a documentar el concepte del nord veritable, que refereix a la declinació magnètica d'un compàs respecte del pol nord físic. Cap al 1117, els xinesos feien servir una agulla magnètica que se submergia en un recipient d'aigua, i apuntava cap al punt cardinal sud. El primer ús d'una agulla magnetitzada per a la navegació naval a Europa, va ser registrat per Alexander Neckam voltant de l'any 1190. El compàs d'agulla pivotant muntat en una caixa de fusta (o «brúixola seca») es va descriure a Europa al voltant de l'any 1300. Apuntava a punt cardinal nord, de manera similar a les brúixoles modernes. També a Europa es va agregar el limbe graduat, -una peça circular giratòria amb marques que indiquen les subdivisions corresponents als 360 °, dins dels quals estan inclosos els quatre punts cardinales-, que després va ser adoptat pels xinesos a través del contacte amb els pirates japonesos al segle xvi

Navilis i velers

Dibuix que mostra la diferència entre buc tinglat (esquerra) i llis (dreta).

Al llarg de la Edat Mitjana, s'utilitzaven diversos tipus diferents d'embarcacions. El drakkar va ser un tipus de nau que es va desenvolupar durant diversos segles i va ser perfeccionat pels seus usuaris més famosos, els vikings, aproximadament en el segle ix Les naus es construïen a partir de l'estructura formada per la quilla, la roda i el codast; llistons de fusta superposats mitjançant el mètode de buc trincado completaven el buc de l'embarcació. El knarr, de similar disseny, era un tipus de barco de càrrega. Diferia del drakkar en què era més gran i la seva propulsió depenia únicament de la seva vela quadrada . La coca era un disseny que es creu que va evolucionar, o almenys va ser influenciado-, a partir del disseny del drakkar. Va ser àmpliament utilitzat en el segle xii i es construïa també mitjançant el mètode de buc trincado, o tingladillo. L'antecedent directe de la caravel·la, era una nau inventada a la Iberia islàmica i utilitzada a la Mediterrània des del segle xiii A diferència de l'drakkar i la coca, usava un mètode constructiu anomenat solapament llis, on els taulers del buc s'ajustaven banda a banda, sense superposicions. Podia ser d' vela quadrada (caravel·la rodona) o de vela llatina (caravel·la llatina). La carraca era un altre tipus de barco desenvolupat a la Mediterrània al segle xv Era un veler més gran que la caravel·la, l'exponent més famós va ser la Santa Maria, navili amb el qual l'expedició de Cristòfor Colom va arribar a Amèrica.

Descobriments de l'Imperi Àrab

El Imperi Àrab va mantenir i expandir una àmplia xarxa comercial a parts d'Àsia, Àfrica i Europa. Això va ajudar a consolidar l'Imperi Àrab (inclosos els califats Rashidun, Omeia, abásida i fatimí ) com la principal potència econòmica mundial entre els segles segle vii i segle xiii Descobert el 1998, l'ara conegut com derelicte de Belitung són les restes del barco àrab més antic descobert fins ara. Va arribar al sud-est asiàtic i s'estima que va naufragar fa 1200 anys.

A més del Nil, el Tigris i l'Eufrates, els rius navegables en les regions islàmiques eren escassos, de manera que el transport per mar era molt important. La geografia i cartografia i les ciències de la navegació estaven molt desenvolupades en l'Islam medieval, fent ús d'una brúixola magnètica i un instrument rudimentari conegut com kamal, utilitzat per a la navegació astronòmica i per mesurar les altituds i latituds de les estrelles . Quan aquests coneixements es van combinar amb mapes detallats, els marins van poder navegar a través dels oceans en comptes de vorejar la costa. Segons el politòleg Hobson, els orígens de la nau de la caravel·la, usada per a viatges de llarga distància pels espanyols i portuguesos des del segle xv es remunten al bot costaner qarib utilitzat pels exploradors andalusins al segle xiii

Lliga Hanseàtica

Article principal: Liga Hanseática

Principals rutes de la Lliga Hanseàtica.

La Lliga Hanseàtica era una aliança d'agrupacions que van establir i van mantenir un monopoli comercial sobre el Mar Bàltic, en certa mesura el mar del Nord i la major part del nord d'Europa durant un període que va començar a la Baixa Edat Mitjana i va arribar a la Edat moderna primerenca, aproximadament entre els segles segle xiii i segle xvii Els historiadors generalment remunten els orígens de la Lliga a la fundació de la ciutat alemanya de Lübeck, concretada entre 1158 i 1159, després que la regió quedés sota el domini de Enrique el Lleó, duc de Saxònia. El Bàltic havia estat escenari de diverses expedicions comercials, incursions i pirateria, moltes d'elles realitzades per pobles vikings, -els marins de Gotland remuntaven rius fins a punts tan allunyats com Nóvgorod, per exemple-, però abans del creixement de la Lliga Hanseàtica l'escala de l'economia internacional en l'àrea bàltica seguia sent insignificant. Les ciutats alemanyes van aconseguir dominar el comerç al Bàltic amb sorprenent velocitat durant el següent segle i Lübeck va esdevenir el node central de tota la xarxa del comerç marítim que vinculava les regions al voltant del Mar del Nord i al Mar Bàltic.

el segle xv va veure el clímax de l'hegemonia de Lübeck. Visby, que havia estat fonamental en el naixement de la lliga hanseàtica en 1358, es va negar a integrar-se a la federació. Visby va dominar el comerç al Bàltic abans de la lliga hanseàtica, i amb la seva ideologia monopolista, va suprimir la competència de lliure comerç impulsada per Gotland . A fins del segle xvi la Lliga implosionar i no va poder continuar lluitant amb els seus propis enfrontaments interns, els canvis socials i polítics que van acompanyar la Reforma, l'ascens dels mercaders holandesos i anglesos, i la incursió dels turcs otomans en les seves rutes comercials i sobre el mateix Sacre Imperi Romà . Només nou membres van assistir a l'última reunió formal en 1669 i sols tres (Lübeck, Hamburg i Bremen) van romandre com a tal fins a la seva desaparició definitiva en 1862.

Somàlia

Àrea d'influència naval somali.

Durant el període Ajuran, establert cap al segle xii van prosperar en Somàlia els sultanats i repúbliques de Merca, Mogadiscio, Barawa, Hobyo i els seus respectius ports. Tenien un lucratiu comerç exterior amb barcos que navegaven cap a i des d'Aràbia, Índia, Venècia, Pèrsia, Egipte, Portugal i fins i tot la llunyana Xina. Al segle xvi Duarte Barbosa va assenyalar que molts barcos del Regne de Cambay, en el que és avui l'Índia, van salpar a Mogadiscio amb tèxtils i espècies, per la qual cosa van rebre a canvi or, cera i ivori. Barbosa també va destacar l'abundància de carn, blat, ordi, cavalls i fruites en els mercats costaners, el que generava una enorme riquesa per als comerciants.

A la Edat Moderna, els estats successors dels imperis Adal i Ajuran van començar a florir a Somàlia, continuant el comerç marítim establert pels antics imperis de la regió. El sultanat Geledi, en particular durant el segle xix va suposar un renaixement en l'activitat naval a la zona. Durant aquest període, va ser tan important l'exportació de productes agrícoles des de Somàlia als mercats àrabs, que la costa somali va arribar a ser coneguda popularment entre els mercaders i els esclaus com Grain Coast ( «Costa de gra») de Iemen i Oman .

Àsia

Extrem orient

Niccolò Polo, el seu germà Maffeo i el seu fill Marc van recórrer la ruta de la seda i el Àsia Oriental en les últimes dècades del segle xiii Al seu retorn, Marc va dictar el text d'Il Milione, conegut en espanyol com Els viatges de Marco Polo, a partir del qual, l' Europa medieval va prendre coneixement de les terres i civilitzacions del Àsia central i la Xina . Diversos capítols descriuen amb detall algunes naus utilitzades per travessies comercials.

«	... entraremos en la India para contar sus maravillas y empezar por la descripción de las naves que zarpan desde la India. [...] Tienen un puente y en ese puente hay a menudo cuarenta entre cámaras y camarotes [...] Van provistas de un timón y de cuatro árboles y a veces le añaden dos palos de repuesto que se quitan y se ponen cuando se quiere.[...] Tienen doscientos marineros de dotación y son tan grandes que pueden llevar 5000 espuertas de pimienta y algunas hasta 6000 y van a remo y en cada remo van cuatro marineros. [...] Siempre llevan encima y a los costados varios botes pero los unos mayores que los otros, y otras pequeñas embarcaciones o almadías con las cuales pescan para el servicio de la mesa de la nave [...] Os he hablado de la nave con la cual los mercaderes van y vienen de la India.	»
— Marco Polo. Viajes. Capítulo CLIX.

Marco Polo va mantenir durant aquests anys una relació molt propera amb l'emperador mongol Kublai Khan, qui en 1274 i 1281 va emprendre dos intents de invasió al Japó . Tots dos van fracassar a causa de intenses tempestes que van destruir la flota mongol. S'estima que unes 900 embarcacions van participar de la primera incursió, i unes 3000 en la segona, transportant 150 000 homes. El 2015, exploracions arqueològiques van descobrir algunes de les naus que van participar d'aquestes expedicions. Les troballes corresponen al disseny d'un jonc xinès i s'estima que van haver de tenir uns 20 metres d' eslora per 6 o 7 metres de màniga .

Reconstrucció d'un «barco del tresor» de la flota de Zheng He.

Des de començaments del segle xv l'almirall xinès Zheng He va explorar el sud-est asiàtic, Pèrsia, l'Índia, el Golf Pèrsic, el Mar Roig i el nord d'Austràlia. Va efectuar en total set viatges d'exploració entre 1402 i 1431, al comando d'enormes flotes, armades amb diferents tipus d'embarcacions que incloïen des dels enormes « barcos del tresor », -de 135 m d'eslora, 9 pals que sostenien 12 veles quadrades i capacitat de transportar 500 persones- fins a altres més petits de 50 m d'eslora destinats al transport de subministraments o al patrullatge. En una de les seves expedicions va comandar una flota de 317 barcos i uns 28 000 homes.

Un estudi realitzat sobre la cartografia anterior a 1492 suggereix que l'objectiu d'aquestes expedicions era científic i diplomàtic, i que presumiblement alguna d'elles hagués arribat a Amèrica abans que els europeus.

La pressió de l'imperi mongol al llarg de les fronteres del nord, va obligar a l'emperador xinès a abandonar el seu armada per dedicar tot el seu poder financer a l'enfortiment de la Gran Muralla Xinesa, fins al punt de destruir tots els documents relacionats amb els viatges de Zheng he i les tècniques de construir grans barcos. A causa de la falta de mitjans i voluntat política, l'armada xinesa va desaparèixer i no va reaparèixer fins a mitjan segle xx

Rèplica d'un «barco tortuga».

Entre els anys 1592 i 1598 va tenir lloc l'enfrontament bèl·lic conegut com la Guerra dels set anys, desencadenada a partir de l'intent de Japó d'envair la Xina, ocupant inicialment Corea. L'almirall coreà Yi Sun-sin, preparant les seves forces per repel·lir l'agressió japonesa, va ordenar la construcció de barcos de guerra, entre ells el panokseon i el kobukson o « barco tortuga », galera cuirassada propulsada per veles i rems amb capacitat de transportar 50 soldats més dels 70 remers de la viatgeulació.

L'armada japonesa incloïa veritables fortaleses flotants com els atakebune, principalment impulsats per rems encara que disposaven d'un pal pivotant i una vela que podien alçar-se o bé disposar-se sobre la coberta al llarg del barco. De menor grandària però més nombrosos, els sekibune podien transportar fins a 30 guerrers i en conjunt constituïen la força principal de l'armada japonesa.

En els primers anys del segle xvii el Japó va incorporar a la seva flota navilis de disseny occidental, com el Dóna't Maru, renombrado Sant Joan Baptista, 1 galió que va creuar el Pacífic entre el Japó i Mèxic en 1613.

Sud-est asiàtic

Expansió dels pobles austronesios.

Els austronesios van ser els primers grans navegants de la humanitat. Iniciant la seva migració des Taiwan al neolític, fa uns 5000 anys, la seva dispersió va començar a les illes que conformen l'actual Filipines, des d'allí a l'arxipèlag de Indonèsia i després cap a la major part de Oceania .

Els vincles marítims entre Indonèsia i la Xina van quedar provats després de la troballa de les restes del «tresor de Cirebon », a l'illa indonèsia de Java, del qual es van rescatar unes 250 000 peces corresponents al període de les cinc dinasties i deu regnes (907- 960). Entre les restes recuperades es troben milers d'objectes de porcellana xinesa, objectes religiosos, joies i monedes d'or, entre d'altres. El naufragi es va produir mentre el barco navegava entre Java i Sumatra.

L'escala de l'activitat a la zona del sud-est asiàtic i la seva relació amb punts tan llunyans com Bàssora, sobre el golf Pèrsic, va quedar demostrada després de la troballa del derelicte d'un dhow del segle ix -l'únic d'aquesta antiguitat trobat fins ara-, en rodalies de la illa de Belitung . Es van rescatar de l'lloc unes 63 000 peces, entre elles 1000 petites urnes funeràries i 800 tinters, la manufactura evidencia una estructura d'intercanvi comercial i producció en sèrie existent segles abans del que es pensava.

Els praos o prahus van navegar a través de les diferents illes de la regió durant segles. Existeixen nombroses referències a aquestes embarcacions formant flotes dedicades a la pirateria. En el seu llibre Història de la Pirateria, Philip Gosse (1879-1959), -nét del naturalista anglès Philip Henry Gosse - descriu una d'aquestes naus com «propulsades per una doble filera de rems moguts per cent o més esclaus. En proa i en popa es trobaven col·locats llargs canons de bronze, mentre que els flancs apareixien armats de canons movibles ».

Era dels descobriments

Article principal: Era de los descubrimientos

Carta del segle xvi de les terres explorades per Caboto .

L'era dels descobriments va ser un període que es va iniciar en els primers anys del segle xv i va continuar fins a principis del segle xvii Durant aquestes dècades els barcos europeus van viatjar al voltant del món a la recerca de noves rutes i socis comercials, amb l'objecte de proveir de productes el creixent capitalisme a Europa. Els historiadors sovint utilitzen l'expressió «Era dels Descobriments», per referir-se al període dels primers viatges marítims de llargues distàncies efectuats inicialment per marins portuguesos i després espanyols, a la recerca de rutes comercials alternatives cap a les Índies Orientals, moguts pel comerç de or, plata i espècies . En el procés, els europeus van trobar pobles i cartografiar terres prèviament desconegudes per a ells.

Cristòfor Colom va anar un navegant i explorador marítim i una de les diverses figures històriques acreditades com descobridor d'Amèrica . Generalment es creu que va néixer a Gènova, encara que existeixen altres teories i possibilitats. Els viatges de Colom a través de l'Oceà Atlàntic van iniciar una etapa d'iniciatives europeus de exploració i colonització de l' Hemisferi Occidental . Si bé la història atorga gran importància al seu primer viatge de 1492, en realitat no va arribar a terra ferma continental fins el seu tercer viatge a 1498. Així mateix, no va ser el primer explorador europeu a arribar a Amèrica, ja que hi ha restes de contactes transatlàntics europeus abans de 1492. No obstant això, el viatge de Colom va arribar en un moment crític, de imperialismes nacionals i competència econòmica creixent, entre països que buscaven riqueses a partir de l'establiment de rutes comercials i colònies . Per tant, el període anterior a 1492 es coneix com precolombí .

John Cabot era un navegant i explorador genovès a qui se li atribueix habitualment ser un dels primers europeus de l'època moderna a arribar a 1497 a la part continental d'Amèrica del Nord. Sebastián Caboto va poder haver navegat amb el seu pare Juan Caboto al maig de 1497. John Cabot i potser Sebastià, navegant des Bristol, van portar la seva petita flota al llarg de les costes d'una Nova Terra Trobada ( Newfoundland ). Existeix controvèrsia sobre el punt exacte al qual va arribar Caboto, però dos possibles llocs que sovint es suggereixen són Nova Escòcia i Terranova . Caboto i la seva viatgeulació, -inclòs potser Sebastià- van confondre aquest lloc amb la Xina, sense trobar el pas cap a l'est que estaven buscant. El 1908, l'antiquari i escriptor naturalista Alfred Hudd escriure, basant-se en evidència feble, la teoria que el nom d'Amèrica deriva del cognom de Richard a Merik, un comerciant de Bristol i funcionari de duanes, que hauria ajudat a finançar els viatges de Caboto.

Jacques Cartier va ser un navegant francès, primer a explorar i descriure el golf de Sant Llorenç i les ribes del del riu de mateix nom, al que va cridar Canadà. Juan Fernández era un explorador i navegant espanyol. Probablement entre 1563 i 1574 va descobrir el grup d'illes que porten el seu nom, a l'oest de Valparaíso, Xile . En 1574 va descobrir les illes del Pacífic de Sant Fèlix i Sant Ambrosio, part del grup de les Illes Desventuradas . Altres exploradors famosos de l'època van ser Basc dóna Gamma, Pedro Álvares Cabral, Yermak, Juan Ponce de León, Francisco Coronat, Juan Sebastián Elcano, Bartolomé Díaz, Fernando de Magallanes, Willem Barents, Abel Tasman, Jean Alfonse, Samuel de Champlain, Willem Janszoon, el capità James Cook, Henry Hudson i Giovanni da Verrazzano .

Pere Màrtir d'Anglería, -nascut a Itàlia-, va treballar al servei de la corona d'Espanya i va realitzar la crònica dels descobriments dels exploradors espanyols durant l'Era dels descobriments. Va escriure en llatí els primers relats d'exploracions a Amèrica Central i del Sud, en una sèrie de cartes i informes, agrupats en conjunts de deu capítols anomenats «dècades», de gran valor en la història de la geografia i la descoberta. El seu De Orbe Novo ( «Sobre el Nou Món», publicat en 1530) descriu els primers contactes d'europeus i nadius americans i conté, per exemple, la primera referència europea sobre el cautxú natural.

La realització d'instruments de navegació i cartes de marejar va ser una activitat interrelacionada estretament amb els viatges d'exploració. En el cas de la cartografia, els marins requerien abans dels seus viatges tota la informació disponible fins al moment, i al seu retorn, transmetien les troballes de manera tal que les cartes s'actualitzaven amb la nova informació rebuda. Entre els cartògrafs els noms dels quals es recorden es troben Diego Ribero, Juan de la Cosa, Juan Vespucio (nebot d'Américo Vespucio), Pedro de Medina, Ruy Falero i Nuño García de Toreno, entre d'altres.

Richard Hakluyt va ser un escriptor anglès, recordat pels seus esforços en promoure i impulsar a través de les seves obres l'assentament dels anglesos a Amèrica del Nord, especialment Divers Voyages Touching the Discoverie of America (1582) i The Principal Navigations, Voiages, Traffiques and Discoueries of the English Nation (1598-1600).

A Espanya, en les fires i mercats es difonien relats i romanços, sovint en forma de cançons, amb l'objecte d'impulsar els homes a unir-se a les viatgeulacions que viatjaven a Amèrica.

Expansió europea

Article principal: Expansión europea

Carabela Vera Creu amb veles llatines.

Europa és el segon continent de menor superfície del món, però a causa de la seva molt extensa línia de costa possiblement s'ha vist més influenciat per la seva història naval que qualsevol altre continent. Europa està travessada per grans rius navegables que desemboquen en mars també aptes per a la navegació, el que representa circumstàncies facilitadores del trànsit i comerç marítims.

Una vegada que la gaig blau i després la caravel·la van ser desenvolupades pels portuguesos, els pensaments europeus es van dirigir novament al llegendari Orient. La carraca i la caravel·la van incorporar la vela llatina mediterrània, que facilitava les maniobres augmentant les possibilitats de navegació. Aquest interès i les exploracions subsegüents tenen una sèrie de causes. Els monetaristes creuen que la raó principal que va impulsar l'inici dels grans viatges d'exploració, va ser la greu escassetat que vivia Europa de metalls aptes per a encunyar. L'economia europea depenia de les monedes d'or i plata, però els baixos subministraments locals havien sumit a gran part d'Europa en crisi de manca de liquiditat. Un altre factor va ser el conflicte de segles entre els ibers i els musulmans. A més, els europeus tenien vedat l'ús de les rutes comercials orientals, que estaven sota el control de l' Imperi Otomà des de la caiguda de Constantinoble el 1453. La capacitat d'esquivar el control dels estats musulmans d'Àfrica del Nord es va considerar crucial. Alhora, els ibers van aprendre molt dels seus veïns àrabs. Va ser també a través dels àrabs que els coneixements grecs antics van ser redescoberts, donant als mariners europeus per primera vegada una idea de la forma d'Àfrica i Àsia.

Colonització europea

Vegeu també: Colonización europea de América i Intercambio colombino

L'exploració i colonització europea es va expandir ràpidament a partir de l'arribada de Cristòfor a Amèrica. L'era posterior a 1492 es coneix com el període de intercanvi colombí . Els espanyols van realitzar les primeres conquestes, avançant ràpidament sobre la major part d'Amèrica del Sud i Central, i grans parts d'Amèrica del Nord. Els portuguesos van ocupar Brasil, britànics, francesos i holandesos van conquerir les illes del mar Carib, moltes de les quals ja havien estat abans ocupades pels espanyols o havien perdut la seva població indígena originària. Les primeres colònies europees a Amèrica del Nord incloïen la Florida espanyola, els assentaments britànics a Virgínia i Nova Anglaterra, els francesos en Quebec i Louisiana, i els holandesos en els Nous Països Baixos . El Regne de Dinamarca i Noruega va restablir les seves antigues colònies a Groenlàndia, en un lapse que es va estendre entre el segle xviii i el segle xx i va colonitzar també algunes de les Illes Verges .

Des dels seus inicis, el colonialisme occidental va estar caracteritzat per una combinació de factors que incloïen els impulsos expansionistes dels regnes i els interessos econòmics de públics i privats. L'estat espanyol va mantenir un estricte control del comerç amb les seves colònies: per llei, aquestes només podien comerciar amb un port designat a la mare pàtria i el tresor era retornat en armades especials . La Casa de la Contractació d'Índies va ser una institució creada per a la regulació d'aquestes activitats. Els anglesos, francesos i holandesos van atorgar el que eren en la pràctica monopolis comercials per societats d'accionistes, com la Companyia Britànica de les Índies Orientals, la Companyia de la Badia d'Hudson, i la Companyia Neerlandesa de les Índies occidentals .

En l'exploració de l'Àfrica, es van multiplicar els conflictes originats en els reclams europeus de drets sobre diverses regions del territori. Al segle xv els europeus van explorar la costa africana a la recerca d'una ruta que permetés arribar a l'Índia per via naval. Aquestes expedicions van ser realitzades principalment pels portuguesos, als quals el Tractat de Tordesillas, -signat com a compensació de les Butlles Alejandrinas -, autoritzava a explorar i explotar totes les terres no cristianes del Hemisferi oriental . Els europeus van establir colònies costaneres per organitzar la tracta d'esclaus, però l'interior del continent va romandre inexplorat fins al segle xix Durant aquest període es van combinar una sèrie d'esdeveniments que van donar com a resultat el domini colonial europeu a Àfrica i van alterar el futur del continent.

L'imperialisme a Àsia es remunta a finals del segle xv amb una sèrie de viatges que buscaven una ruta naval a l'Índia amb l'esperança d'establir un comerç d'espècies directe entre Europa i Àsia. Abans de 1500, les economies europees eren en gran mesura autosuficients, només complementades per un comerç menor amb Àsia i Àfrica. Al segle següent, però, les economies europees i asiàtiques van començar a integrar lentament a causa del sorgiment de noves rutes comercials mundials. L'empenta del poder polític, el comerç i la cultura europea a l'Àsia, va donar lloc a un comerç creixent de mercaderies lucratives, un punt clau en el sorgiment de l'economia capitalista del món modern. Les colònies europees a l'Índia van ser creades per diverses nacions a principis del segle xvi La rivalitat entre els poderosos regnes europeus va impulsar les expedicions d'holandesos, britànics i francesos, entre d'altres.

Recerca del Pas i exploracions posteriors

Articles principals: Canales patagónicos i Canales fueguinos

Pocs anys després del descobriment d'Amèrica, va resultar evident que aquesta enorme massa terrestre constituïa un obstacle a la ruta cap a orient. Va començar llavors una etapa de successives exploracions el seu objectiu era trobar un pas que permetés sortejar dit obstacle.

Les expedicions es van orientar cap al sud del continent i finalment va ser Fernando de Magallanes qui va descobrir el canal natural navegable que avui porta el nom de estret de Magallanes . Durant els següents segles, nombroses expedicions amb diferents objectius van explorar la regió dels canals fueguinos i els canals patagònics .

• 1553: Francisco d'Ulloa va aconseguir internar-90 milles a l'estret de Magallanes, provant la viabilitat de la navegació oest-est en aquest pas.
• 1557-1559: Joan Ladrillero va explorar la patagonia xilena i l'estret de Magallanes.
• 1579-1584: Pedro Sarmiento de Gamboa va registrar informació sobre el golf Trinitat i deixar documentades recomanacions per a la navegació en els canals patagònics i l'estret de Magallanes.
• 1615-1617: Jacob Le Maire i Willem Schouten, marins neerlandesos, van descobrir el Cap de Forns en el seu viatge d'exploració al Pacífic .
• 1618-1619: Bartolomé i Gonzalo García de Nodal van descobrir les illes Diego Ramírez al sud-oest del cap d'Hornos.
• 1623-1625: Jacob l'Hermite, comerciant, almirall i pirata belga, va cartografiar les illes Hermite davant de les costes xilenes del cap d'Hornos.
• 1642-1643: Hendrick Brouwer explorador, pirata i administrador colonial neerlandès, circumnavegar l' illa dels Estats durant la frustrada expedició contra la capitania general de Xile.
• 1669-1671: John Narborough, al comandament d'una expedició d'exploració i reconeixement enviada pel almirallat Britànic als mars australs d'Amèrica, va realitzar un important treball de cartografia de la regió.
• 1674-1675: Bartolomé D. Gallardo va inspeccionar el golf de Penes .
• 1675: Antonio de Vegi va explorar el arxipèlag Guayaneco .
• 1681-1720: Bucaners anglesos i francesos van recórrer les costes occidentals de la Patagònia. Bartolomé Sharp a 1681, William Dampier en 1683, William Ambrose Cowley en 1683, Jacques Gouin de Beauchêne en 1698, i Rogers en 1708.
• 1741-1742: George Anson va comandar una expedició destinada a interferir línies de comunicacions marítimes.
• 1766: El religiós jesuïta Pare José García va realitzar una travessia evangelitzadora al sud de Xile.
• 1767: El pilot Cosme Ugarte va recórrer en piragua la regió de dels.
• 1768-1769: José de Sotomayor i Francisco Machado van reconèixer les illes que es troben a l'entrada del canal Messier .
• 1768-1771: Primer viatge de James Cook .
• 1772-1775: Segon viatge de James Cook .
• 1778-1779: Els religiosos Benito Marín i Juan Reial van travessar el istme d'Ofqui i van arribar al canal Fallades una travessia evangelitzadora.
• 1789-1794: Alejandro Malaspina va navegar al voltant del cap d'Hornos i va explorar la costa del Pacífic.
• 1826-1830: Phillip Parker King va realitzar investigacions hidrogràfiques a Amèrica meridional.
• 1831-1836: Robert FitzRoy va realitzar una transcendent expedició hidrogràfica a Amèrica meridional i va circumnavegar el globus terrestre.
• 1882-1883: Louis-Ferdinand Martial va realitzar una expedició científica a la zona austral de Xile i Terra del Foc.

Ruta dels clippers

Quadre d'un clipper de tres pals, el Three Brothers, 1857.

Durant aquesta època es va establir la ruta dels clíperes, -sobre la base de l'antiga ruta de Brouwer -, que s'estenia entre Europa i l'Extrem Orient, Austràlia i Nova Zelanda i era utilitzada per velers ràpids anomenats clíperes (clipper, en anglès ). La ruta corria d'oest a est a través del Oceà Antàrtic, aprofitant els forts vents de l'oest dels quaranta rugents . Molts barcos i mariners es van perdre a causa de les dures condicions de navegació que imposava el trajecte, particularment en el Cap de Forns, que els clíperes havien de rodejar de sud-oest a nord-est en el seu retorn a Europa.

En 1526 Francisco d'Hoces havia arribat fins a l'entrada del cap d'Hornos, i va continuar cap al Pacífic pel Mar de Hoces, renombrado i conegut com Passatge de Drake després del viatge de circumnavegació que Francis Drake efectués el 1578. Jacob Le Maire i Willem Schouten van explorar la regió en un viatge entre 1615 i 1617 . Tant Hoces com Drake van navegar la zona en direcció inversa a l'establerta per als clíperes, des de l'Atlàntic cap al Pacífic.

Aquesta ruta oferia als capitans la circumnavegació més ràpida i, per tant, les majors recompenses; molts clípers carregats amb gra, llana i or van navegar aquesta ruta, tornant al port d'origen amb valuosos carregaments en un temps relativament curt. No obstant això aquesta ruta, que passa al sud dels tres grans caps i travessa gran part de la seva longitud a través de l'Oceà Antàrtic, també comporta els riscos més, exposant als barcos als perills dels vents ferotges, les enormes onades i els icebergs.

La ruta dels clíperes va caure en desús per a fins comercials amb la introducció dels barcos de vapor i l'obertura dels canals de Suez i Panamà .

Final de l'etapa d'exploració

Cap a principis del segle xvii l'etapa de les grans exploracions arribava a la seva fi. En aquest moment, els barcos europeus estaven prou ben construïts i els seus navegants ben entrenats com per viatjar cap a pràcticament qualsevol lloc del planeta. L'exploració, és clar, va continuar. L'Antàrtida no va ser explorada fins començat el segle xix en tant el pol nord i el pol sud no van ser assolits abans de la primera dècada del segle xx

Era de la vela

Fresc de la batalla de Lepant.

Jaciments d'estany explotats en l'antiguitat.

Vegeu també: Era de la navegación a vela i Yacimientos de estaño y su comercio en la Antigüedad

L'era de la navegació a vela va ser un període en què el comerç internacional i els combats navals van estar dominats pels barcos velers, comprès entre el segle xvi i mitjans del segle xix des de la batalla de Lepant en 1571 fins a la batalla d'Hampton Roads en 1862. Lepant va ser la fi de les galeres, barcos a rem, i Hampton Roads dels velers de fusta que van ser vençuts pels barcos amb buc de ferro i cuirasses que eren moguts per màquines de vapor.

L'edat de la vela va coincidir amb l'edat dels descobriments. Des del segle xv fins al segle xviii es van veure velers amb aparells amb veles quadrades que transportaven colons europeus a moltes parts del món en una de les migracions humanes més importants de la història. Aquest període va estar marcat per grans esforços d'exploració i colonització per part dels regnes europeus.

Sedov, el veler més gran del món, 2016.

Fragata Llibertat a port Belgrano, any 2013.

Finalitzada l'Era de la vela dels marins van sentir la necessitat de mantenir la navegació a la vela com a part de la formació de les futures viatgeulacions, i amb aquesta finalitat van construir velers apropiats; i en ells efectuen creuers d'instrucció, generalment llargs viatges amb molts dies al mar perquè els futurs marins tinguin l'oportunitat de navegar en totes les condicions de mar. D'aquesta manera comencen a conèixer el medi en què viuran durant llargs períodes i senten els efectes de la soledat i la perllongada llunyania de terra i dels seus familiars. Freqüentment els velers pertanyents a les Armades dels seus països són emprats pels respectius governs com els seus representants diplomàtics davant les autoritats dels països visitats.

BE Esmeralda a Austràlia l'any 2012.

Els barcos escola d'acord al seu aparell són classificats com fragates, bergantins, bricbarcas i bergantins goleta . Són molts els que actualment solquen els mars. En 2016 alguns dels més grans d'acord amb la seva eslora eren:

• Sedov, Rússia, 117,5 metres d' eslora, barco escola de les universitats de Múrmansk, Sant Petersburg i Arkhangelsk.
• Unió, Perú, 115,75 metres d'eslora, barco escola de l'Armada peruana.
• Krusenshtern, Rússia, 114,40 metres d'eslora total, barco escola de l'Armada de la Federació Russa.
• Juan Sebastián Elcano, Espanya, 113,1 metres d'eslora, barco escola de l'Armada espanyola.
• Esmeralda, Xile, 113,1 metres d'eslora, barco escola de l'Armada xilena.
• Nippon Maru II i Kaiwo Maru, Japó, barcos bessons de 110,09 metres d'eslora, barcos escola de l'Institut de Formació per a la Navegació Marítima de Japó.
• Pallada, Rússia, 109,4 metres d'eslora, barco escola de la Far East State Technical University.
• Mir, Rússia, 109,2 metres d'eslora, pertanyent a la Admiral Makarov State Maritime Academy de Sant Petersburg.
• Donar Mlodziezy, Polònia, 108,8 metres d'eslora, pertany a l'Armada polonesa.
• Nadezhda, Rússia, 108,6 metres d'eslora, pertany a la Universitat Estatal Marítima de l'Almirall Nevelsky, Vladivostok.
• Llibertat, Argentina, 103,75 metres d'eslora, barco escola de l'Armada argentina.

L'Armada Invencible i la Contraarmada

Ruta de l'Armada Invencible.

Vegeu també: Armada Invencible i Invencible Inglesa

La Armada Invencible va ser una flota espanyola que sota el comandament de Alonso Pérez de Guzmán, duc de Medina Sidonia, va salpar des Lisboa el 30 de maig de 1588 a suport del trasllat de l'exèrcit espanyol al comandament de Alejandro Farnesio, duc de Parma, que es pretenia fos efectuat amb seguretat des Flandes a Anglaterra. L'Armada va ser enviada pel rei Felip II d'Espanya, que havia estat rei consort d'Anglaterra fins a la mort de la seva esposa la reina Maria I d'Anglaterra feia ja trenta anys. La missió de la flota era traslladar i donar suport al Exèrcit de Flandes del duc de Parma des dels Països Baixos espanyols a través del mar del Nord i desembarcar al sud-est d'Anglaterra. Suprimit el suport anglès a les Províncies Unides, Felip tenia la intenció d'eliminar els atacs que els anglesos efectuaven contra les possessions espanyoles en el Nou Món i contra la Flota d'Índies a l'Atlàntic, com també esperava revertir la revolució Protestant a Anglaterra pel qual l'expedició comptava amb el suport del papa Sixt V . El comandament de la flota havia estat confiat originalment a Álvaro de Bazán, almirall de gran experiència que va morir al maig de 1588 abans que salpés des de Lisboa.

L'Armada espanyola consistia en al voltant de 130 barcos de guerra i barcos mercants armats. Després de forçar la seva navegació cap al Canal de la Mànega va ser atacada per una flota de 200 barcos anglesos al Mar del Nord, a Gravelines, enfront de la frontera costanera entre França i els Països Baixos espanyols. L'atac amb brulotes els va fer deixar el seu ancoratge. Les forces angleses van aconseguir el seu objectiu i els espanyols van haver de desistir de la seva trobada amb l'exèrcit del duc de Parma.

L'Armada espanyola, per causa del vent, va haver de prendre rumb al nord per la costa est d'Anglaterra i en un moviment estratègic va decidir tornar a Espanya navegant al voltant de Escòcia i passat Irlanda continuar per l'Atlàntic. Però un clima molt sever va destruir una part de la flota i més de 24 barcos van naufragar a les costes nord i oest d'Irlanda tenint els supervivents de buscar refugi a Escòcia. Del nombre inicial de barcos de l'Armada Invencible, 63 no van tornar a Espanya.

Francis Drake, almirall.

La Invencible Anglesa o Contraarmada va ser una flota d'invasió enviada a la costa ibèrica per la reina Isabel I d'Anglaterra en 1589, durant la Guerra anglo-espanyola (1585-1604). Va ser manada per Francis Drake com almirall i John Norreys com a general de les tropes de desembarcament i va fracassar en el seu intent d'aprofitar l'avantatge que Anglaterra havia guanyat després de la derrota i dispersió de l'Armada espanyola l'any anterior. Es va perdre l'oportunitat de donar un cop decisiu contra els afeblits espanyols; el fracàs de l'expedició va esgotar encara més el tresor de la corona que havia estat restaurat durant el llarg regnat d'Isabel I. La guerra anglo-espanyola va ser molt costosa per ambdues parts. Espanya que també va combatre contra França i les Províncies Unides, en 1596 va haver de suspendre el pagament del seu deute, després d'una altra incursió a Cadis. Però el fracàs de l'Armada anglesa va ser un punt d'inflexió, i les fortunes de les diverses parts en aquest complicat conflicte van fluctuar fins al Tractat de Londres de 1604 en què es va acordar la pau.

L'armada espanyola es va recuperar ràpidament i va superar àmpliament la seva anterior predomini al mar, fins que les derrotes davant els holandesos, cinquanta anys més tard, van marcar el començament del seu declivi. Amb la pau, els anglesos van poder consolidar el seu control sobre Irlanda i realitzar un esforç concertat per establir colònies a Amèrica del Nord .

Durant el segle xix milers de marins van navegar pel mar, entre la costa est dels Estats Units i Gran Bretanya, França, el Bàltic i la Mediterrània. A mitjan 1800 velers efectuaven llargs viatges cap ia través de l'oceà Pacífic. El trànsit marítim era un negoci en el qual es transportava tot tipus de mercaderies i passatgers. La vida a bord no tenia la majoria dels entreteniments que es trobaven en terra o en els barcos actuals. En 1800 un viatge entre Nova York i la Xina almenys durava un any i de vegades 2. Les comunicacions amb la llar depenien de l'intercanvi de cartes que els barcos feien al voltant dels ports de tot el món. La primera obligació d'un capità mercant era amb els seus armadors, propietaris de la nau que de vegades esperaven que el capità contribuís comprant un vuitè de les accions del barco. La seva segona responsabilitat era amb la càrrega i finalment era responsable de la viatgeulació.

Perquè el barco navegués dia i nit, la viatgeulació estava dividida en dos guàrdies: la de babord i la d'estribord. Cadascuna d'elles cap torns alterns de quatre hores començant a mitjanit. En els barcos nord-americans era normal dividir una de les guàrdies de quatre hores en dues de dues hores amb l'objecte que fossin un nombre imparell de torns en les 24 hores; aquestes eren cridades guàrdies de gos.

Hissar una àncora, llevar, requeria molta feina quan aquestes eren pesades i per alleujar el seu pes es feien servir màquines especials. A mitjan 1800 les àncores eren hissades ajudats per un molinet ia la fi del segle xix ja s'empraven cabrestants que van fer que aquesta feina fos bastant més alleujada. En una nau amb veles quadres, normalment calia hissar unes quinze a divuit veles. Calia dirigir la nau, cobrint la roda de govern, treure l'aigua que s'acumulava a les sentines, mantenir les cobertes i reparar els danys que es produïen per mals temps i desgast.

El menjar a bord era bastant pobre, com no havia refrigeració, la carn era conservada salándola o bé enlatándola. El pa era una galeta molt dura. Durant les hores de descans dels mariners podien dedicar-se a les seves tasques personals com rentar i reparar la seva roba, llegir, escriure diaris, tocar algun instrument o tallar fustes. L'American Seamen 's Friend Society li prestava caixes amb llibres als barcos per a lectura de la viatgeulació.

El 1840 la vida a bord d'un barco amb immigrants que efectuaven la cruïlla de l'Atlàntic era increïblement dolenta. Els armadors i els seus agents sobrevendían els espais de la nau ja que el seu únic interès era omplir-lo amb el màxim de passatgers possible. Eren apinyats en espais insans per a un viatge de sis o més setmanes i estaven exposats a contraure malalties. En aquesta època existia poc control governamental per garantir que rebessin una atenció adequada durant el viatge. Els barcos amb immigrants britànics sovint mostraven menys compte amb els passatgers que amb els delinqüents que traslladaven per barco a Austràlia. En 1803, la Llei de Vaixells de Passatgers de la Gran Bretanya limitava el nombre de passatgers a un per cada dos tones de registre del barco. Estats Units va promulgar lleis més estrictes en 1819 que limitaven els barcos a una proporció de dues persones per cada cinc tones de registre amb multes elevades en cas que arribés a port un barco sobre poblat. La Llei de febrer de 1847 va augmentar encara més la quantitat d'espai concedida als passatgers.

Vaixells de recerca

Article principal: Primeros viajes de exploración científica

Rèplica del HMB Endeavour.

Al segle xviii en el marc de la Il·lustració, es van realitzar importants viatges destinats a la investigació científica.

El Endeavour, al comandament de James Cook, va realitzar el seu primer viatge al Pacífic sud entre 1768 i 1771, amb l'objectiu d'efectuar observacions i registrar el trànsit de Venus de 1769 . Cook va ser acompanyat per Joseph Banks, naturalista anglès que va realitzar la primera recol·lecció de flora australiana, descrivint moltes espècies noves per a la ciència.

Entre 1831 i 1836 Robert Fitz Roy va comandar el Beagle durant el viatge al voltant del món en què Charles Darwin va realitzar les observacions que donarien lloc a la teoria de la biologia evolutiva, plasmada anys després en L'origen de les espècies . Les memòries del viatge van quedar registrades en El viatge del Beagle .

Entre 1839 i 1843, James Clark Ross, al comandament del Erebus i el Terror, va conduir la expedició britànica el seu objectiu era trobar el Pol Sud Magnètic. Durant l'expedició es van descobrir diversos punts geogràfics, com el mont Erebus, l' illa de Ross i el mont Terror, nomenats en honor a les naus i el seu comandant. El estret de McMurdo porta el nom de Archibald McMurdo, tinent del Terror.

El 1902, el Discovery al comandament de Robert Falcon Scott i amb l'assistència de l'explorador Ernest Shackleton va emprendre una de les més conegudes exploracions a l'Antàrtida, durant la qual van aconseguir aproximar-se al pol sud i cartografiar les costes del mar de Ross .

A principis del segle xx el Fram, especialment dissenyat per navegar en mars gelats, va ser el barco de fusta que va aconseguir les més altes latituds: 85 ° 57 'N i 78 ° 41' S. Va transportar a la expedició Amundsen, primera a arribar al Pol Sud a fins de 1911.

L'expedició del HMS Challenger

Article principal: Expedición Challenger

Al segle xviii les expedicions d'exploració científica van començar la pràctica d'embarcar naturalistes especialment preparats. Els tres trips del comandant James Cook no només van marcar una era en la història dels descobriments geogràfics sinó també en l'estudi dels éssers vius. Entre els naturalistes que Cook va portar amb ell estaven Joseph Banks i Daniel Solander que van il·lustrar i van descriure col·leccions d'espècies botàniques desconegudes a Europa.

Expedició del Beagle.

Un important viatge que va cobrir els hemisferis occidental i oriental va ser el del HMS Beagle sota el comandament del comandant Robert Fitz Roy que va salpar en 1831 portant com a naturalista a Charles Darwin . A part de les investigacions i teories amb les quals el nom de Darwin és especialment associat, el viatge va donar a conèixer tota una multitud de noves espècies.

L'HMS Challenger.

A mitjan segle xix l'exploració i la prospecció havien estat reconegudes com un deure important del Almirantazgo britànic, moltes expedicions científiques van ser enviades però, indubtablement, la més important va ser la del HMS <i id="mwA0E">Challenger</i> que va salpar en 1872. Va ser preparada sota els auspicis de l'Almirantazgo britànic i la Royal Society . Les característiques d'aquesta expedició van ser, en primer lloc, l'examen molt acurat de la profunditat i el caràcter de la mar i l'aigua de mar mitjançant el qual la oceanografia es va establir com una ciència separada; segon, la gran quantitat de llocs remots visitats; i tercer, la magnífica forma en què es van publicar els resultats científics del viatge.

Els informes de la expedició Challenger encara estan en ús per naturalistes. La influència d'aquesta expedició, com a culminació d'una sèrie de viatges previs d'exploració, va ser modificar considerablement la visió general de l'extensió i la varietat dels éssers vius i permetre als naturalistes formar una imatge de la vida present a les zones més profundes .

Laboratori a bord del Challenger.

L'expedició es va efectuar a bord de l'HMS Challenger, corbeta de fusta de propulsió mixta, veles i hèlix, que va ser posada sota el comandament del comandant George Strong Nares, qui al desembre de 1874 va ser assignat a una nova comissió Polar per la qual cosa li va lliurar el comandament al comandant Frank Tourle Thomson . L'equip científic va estar dirigit pel professor Charles Wyville Thomson de la Universitat d'Edimburg . La nau va salpar de Portsmouth el 21 de desembre de 1872, va navegar 68.890 milles marines i va efectuar i va recollir informació en al voltant de 400 estacions. Es van realitzar observacions físiques, químiques, meteorològiques, magnètiques, geològiques i d'història natural, a més de recol·lectar centenars d'espècimens i mostres. Acabat el viatge, al maig de 1876, va començar el veritable treball d'anàlisi de les dades científiques i l'estudi de les mostres i espècimens. Aquest treball va estar a càrrec de Thomson fins a sis anys després de finalitzada l'expedició en què va morir sent succeït per John Murray que en altres 13 anys va donar per acabat el treball que va ser publicat en 52 volums i que encara avui, es continuen estudiant i són considerats com a fonamentals per a l'oceanografia física i biològica. Els originals dels volums es troben dipositats en la «Challenger Office», a Edimburg.

Era del vapor

Article principal: Barco de vapor

Disseny de l'embarcació a vapor de Miller i Symington. Dibuix de William Symington (1787).

Les investigacions de Denis Papin i després de Thomas Newcomen en el disseny i construcció de màquines tèrmiques, (bàsicament, dispositius capaços de transformar calor en moviment ), van permetre que Claude Jouffroy D'Abbans desenvolupés el Palmipède, un barco de 13 metres propulsat mitjançant paletes mogudes per un motor a vapor que va navegar pel riu Doubs, i en 1793 el Pyroscaphe, una embarcació de 45 m d'eslora amb impulsors accionats per una màquina amb dos cilindres que va poder remuntar el corrent del riu Saona .

En 1789 l'enginyer William Symington i el banquer Patrick Miller, tots dos escocesos, van construir un barco impulsat per un motor a vapor que va aconseguir arribar a la velocitat de 7 nusos, (uns 12 km / h).

El primer barco comercial que va utilitzar aquesta tecnologia de propulsió va ser nomenat Clermont, desenvolupat per Robert Fulton i que va navegar per primera vegada les aigües del riu Hudson a 1807. La impressió que va causar en els observadors va fer que el barco fos anomenat col·loquialment com «el monstre de Fulton».

La propulsió a vapor implicava que havien de carregar-se grans quantitats de combustible, típicament llenya, per alimentar les calderes. Això disminuïa de manera significativa l'espai aprofitable per a la càrrega de mercaderies. Paral·lelament, les rodes i paletes feien que els barcos fossin poc estables i perdessin governabilitat en els mars, excepte quan les condicions eren d'absoluta calma. Durant dècades es van utilitzar barcos híbrids, (vela-vapor), per a la navegació oceànica, amb la propulsió a vapor usada únicament davant l'absència de vent.

SS Savannah.

El Savannah, un veler al qual se li havia afegit un motor a vapor, va partir dels Estats Units i va creuar l'Atlàntic en 29 dies; va arribar a Liverpool el 20 de juny de a 1819. Tenia la particularitat que les rodes podien retirar de l'aigua quan no era necessari utilitzar-les, condició que ho feia més governable i equilibrat.

A l'abril de 1838 el Sirius i el Great Western van creuar l'Atlàntic entre Bristol i Nova York en 18 i 15 dies, respectivament. El Great Western va ser la primera nau de la naixent companyia Great Western Steamship Company. En els anys següents va travessar l'Atlàntic diverses vegades establint les bases de la navegació regular entre Europa i Amèrica del Nord.

La propulsió a vapor demoraria uns anys a ser acceptada per a usos militars, ja que els marins argumentaven que les grans rodes i el motor ubicats en punts visibles eren un blanc fàcil per a l'enemic. La solució arribaria amb les hèlixs, dispositiu ideat per Josef Ressel i millorat per John Ericsson, que reemplaçaria les rodes de pales. Més endavant, la turbina de vapor desenvolupada per Charles Algernon Parsons i provada per primera vegada en el barco experimental Turbinia canviaria radicalment el disseny dels barcos i les condicions de la navegació naval.

Segles XX i XXI

el segle xx va estar caracteritzat per avenços científics i tecnològics, transformacions socioeconòmiques i els conflictes bèl·lics més estesos i profunds que hagués enfrontat la humanitat en la seva història.

El canal de Panamà en 1915.

El canal de Suez, inaugurat el 1869, uneix els mars Mediterrani i Roig. El canal de Panamà, inaugurat el 1914, uneix el mar Carib amb l'oceà Pacífic. Tots dos van representar noves rutes que alterarien de manera definitiva el temps i els riscos de les travessies marítimes entre els continents.

Rudolf Diesel va presentar el seu primer motor de combustió interna en 1897, i pocs anys després, el mercant rus Vandal iniciava l'etapa de propulsió dièsel, en incorporar motors dièsel que alimentaven a altres elèctrics que s'aplicaven a les hèlixs. Amb això se solucionava la impossibilitat d'inversió de gir dels primers.

L'evolució dels motors i l'ús de combinacions de tecnologies a la recerca de maximitzar els avantatges i minimitzar les debilitats dels diferents mètodes de propulsió, va donar lloc al desenvolupament de sistemes combinats coneguts per les seves sigles com CODOG, (Co mbined D iesel o r G es - Combinat dièsel o gas); CODAG, (Co mbined D iesel a nd G es - Combinat dièsel i gas) i COGAG, (CO mbined G es A nd G es - Combinat gas i gas), entre altres.

El NS Savannah va realitzar el seu viatge inaugural el 1962. Va ser el primer barco mercant a utilitzar propulsió nuclear . Malgrat les enormes expectatives que va causar aquesta innovació, els riscos potencials van fer que pocs anys després es descartés aquest sistema de propulsió en barcos civils, a diferència dels barcos i submarins militars que el segueixen utilitzant.

Tûranor PlanetSolar a Miami.

La primera crisi del petroli va posar en alerta els països industrialitzats, els models de desenvolupament es basen en energia derivada de combustibles fòssils . Els investigadors i científics van començar a desenvolupar teories i models basats en l'aprofitament de energies renovables .

Cap a 2017, uns 1000 barcos solars prestaven diferents serveis, tot i que persisteixen els dubtes sobre les reals possibilitats d'aquest tipus de propulsió per reemplaçar totalment els grans motors de combustió interna.

La necessitat de disposar d'àmplies superfícies on ubicar els panells fotovoltaics i la preocupació per reduir al màxim les pèrdues d'energia, han donat lloc al desenvolupament de dissenys especials. El Tûranor PlanetSolar, amb 512 m² de panells solars és un exemple d'aquest tipus de projectes.

La possibilitat d'impulsar una embarcació utilitzant energia solar també permet millorar el transport i la comunicació de comunitats aïllades i allunyades de centres urbans.

usos militars

Vegeu també: Categoría:Batallas navales en la Primera Guerra Mundial

Fabricant un canó naval de 15 polzades a Anglaterra.

Per tenir una idea de la magnitud de les guerres del segle xx hi ha estudis que consideren que entre els anys 1816 i 1965 hi va haver 74 conflictes armats locals, regionals o mundials. Ordenats pel nombre de morts, els quatre primers van ocórrer en el segle xx i van ser: la primera i segona guerra mundial, la guerra Japó - Xina de 1937-1939 i la de Corea de 1950-1953 . En aquests quatre conflictes van morir en combat més d'un milió d'homes. Al segle xix en la major confrontació van morir 150 000 homes. Per tant podem dir que el segle xx va donar començament a la "edat de les matances".

La guerra moderna va afectar a tots els ciutadans, gran nombre d'ells van ser mobilitzats. La fabricació d'armament va afectar fortament l'economia, va causar una destrucció elevadíssima i va transformar per complet la vida dels països en conflicte. Aquestes característiques van ser pròpies dels conflictes del segle xx abans va ser excepcional la participació massiva de tota la societat.

Primera Guerra Mundial

Ruta de l'esquadra alemanya de l'Àsia oriental (1914-1915).

La Primera Guerra Mundial va començar el 28 de juliol de 1914 i va finalitzar el 11 de novembre de 1918. Es van enfrontar la Triple Aliança formada pel Imperi Alemany i l' Imperi Austrohúngaro contra la Triple Entesa formada pel Regne Unit, França i el Imperi Rus . Segons ha avançat la guerra, el Regne d'Itàlia, el Imperi del Japó i Estats Units es van unir a la Triple Entesa, mentre l' Imperi Otomà i el Regne de Bulgària es van unir a la Triple Aliança.

Al començament de la guerra, l'Imperi Alemany tenia creuers dispersos per tot el món, la Royal Navy els va perseguir sistemàticament amb pobres resultats. Per exemple, el creuer lleuger alemany SMS Emden, separat de l'esquadró d'Àsia Oriental estacionat en Qingdao, confiscar o destruir 15 barcos mercants, així com enfonsar un creuer rus i un destructor francès.

Poc després de l'esclat de les hostilitats, la Gran Bretanya va iniciar el bloqueig naval contra Alemanya i va minar aigües internacionals per evitar que els barcos naveguessin per grans parts de l'oceà, posant en perill fins i tot als barcos neutrals. Aquesta estratègia va resultar efectiva doncs va tallar subministraments militars i civils, vitals per a Alemanya.

Els U-Boote alemanys van intentar tallar les línies de subministrament entre Amèrica del Nord i Gran Bretanya. La naturalesa de la guerra submarina va significar que els atacs sovint venien sense previ avís, donant a les viatgeulacions dels barcos mercants poques esperances de supervivència. Després de l'enfonsament del barco de passatgers RMS Lusitania en 1915, Alemanya es va comprometre a no atacar transatlàntics. Finalment, a principis de 1917, Alemanya va adoptar una política de guerra submarina sense restriccions en comprovar que els nord-americans entrarien en la guerra.

La amenaça submarina va disminuir per als aliats en 1917 quan els barcos mercants van començar a navegar en combois escortats per destructors que empraven càrregues de profunditat contra els submarins. Les pèrdues es van reduir significativament però el sistema de combois va fer més lent el flux de subministraments, la solució als retards va ser un programa massiu de construcció de barcos mercants.

La Primera Guerra Mundial va ser el conflicte bèl·lic en el qual es van emprar per primera vegada portaavions en combat, amb el HMS <i id="mwA_s">Furious</i> llançant Sopwith Camel . Les principals batalles de la guerra van ser la de Coronel i de les Malvines, la de Jutlàndia i la submarina .

Batalla de Coronel

Article principal: Batalla de Coronel

La batalla de Coronel.

La Batalla de Coronel va ser una notable victòria naval alemanya que es va lliurar l'1 de novembre de 1914. A principis d'octubre de 1914 el almirallat britànic va evidencia que l'esquadró de l'Àsia Oriental de la marina alemanya, sota el comandament del vicealmirall Graf Maximilian von Spee s'estava movent cap a la costa oest d'Amèrica del Sud on la seva presència amenaçaria les vitals línies de subministrament de Xile a Gran Bretanya. El contraalmirall Christopher Cradock, que manava un esquadró format precipitadament pels antiquats creuers Good Hope i Monmouth, el creuer lleuger Glasgow i el mercant armat Otranto, va rebre instruccions de patrullar i protegir el comerç al llarg de la costa de Xile. Amb l'excepció del Glasgow, aquests barcos estaven viatgeulats principalment per antics reservistes i en part per marins sense entrenament. A les 04:25 pàg.   m. de l'1 de novembre els barcos britànics van albirar a l'esquadró alemany format pels creuers de primera classe Scharnhorst i Gneisenau, i els creuers lleugers Leipzig, Dresden i Nürnberg tots viatgeulats per personal amb llargs anys de servei a bord.

Cradock va iniciar l'atac dues hores més tard però la seva situació ja era desesperada, perquè von Spee a més de tenir més força, abast i velocitat, tenia assegurada la posició propera a la costa, de manera que el crepuscle cobria les naus alemanyes mentre que els britànics es retallaven contra el sol ponent. Passada una hora el Good Hope va explotar perdent-se amb tota la seva viatgeulació. El Monmouth estava incendiant, el Otranto s'havia retirat i només el Glasgow podia continuar la batalla. El comandant del Monmouth va ordenar al Glasgow que escapés i poc abans de les 9 p.   m. el Mounmouth amb tota la seva viatgeulació, que es va negar a rendir-se, va ser enfonsat pel Nürnberg.

Von Spee va obtenir la victòria a un cost insignificant, però els britànics es van venjar completament cinc setmanes més tard en la batalla de les Malvines .

Batalla de les Malvines

Dos moments de la batalla.

L'HMS Invincible iniciant la persecució.

Article principal: Batalla de las Malvinas

Quan el Almirantazgo britànic va saber de la batalla de Coronel de l'1 de novembre de 1914, va prendre mesures immediates per restablir la supremacia de l'armada reial al mar i eliminar l'amenaça que l'esquadró alemany, sota el comandament del vicealmirall Maximilian von Spee, constituiria per al seu comerç marítim si ingressava a l'Atlàntic.

Per a això va enviar a les illes Malvines, la principal base britànica i estació de proveïment de carbó a l'Atlàntic sud, a dos creuers de batalla, l'HMS Invincible i l'HMS Inflexible, que van salpar de Devonport l'11 de novembre d'aquest any sota el comandament del vicealmirall Frederick Doveton Sturdee . Altres barcos es van unir en la travessia i el 7 de desembre van recalar a Port Stanley els dos creuers de batalla, acompanyats per tres creuers de la classe county, dos creuers lleugers i el mercant armat Mecedonia. El creuer de batalla HMS Canopus estava estacionat a Port Stanley com a barco de guàrdia.

Sturdee va ordenar al Macedònia que patrullés fora del port i la resta de la seva flota va començar immediatament a embarcar carbó. A les 8:30 am del dia següent els guaites informat l'albirament de l'esquadró de von Spee, integrat pels creuers cuirassats SMS Scharnhost i SMS Gneisenau i els creuers lleugers SMS Nürnberg, SMS Leipzig i SMS Dresden.

SMS Gneisenau.

No se sap exactament per què l'almirall alemany va decidir atacar les illes Malvines, però amb tota seguretat ningú en els barcos alemanys sospitava la presència allà dels creuers de batalla britànics. Els barcos alemanys es van presentar i en veure les naus angleses es van retirar. El dia estava clar, la visibilitat era excel·lent, els barcos britànics van salpar del port i la distància entre les dues flotes es va estrènyer ràpidament. A la 1:20 pàg.   m. von Spee va intentar protegir els seus creuers lleugers ordenant al Creuer Scharnhorst i al Gneisenau que es tornessin i acceptessin la batalla. Sturdee, però, havia previst aquesta maniobra, de manera que va enviar als creuers lleugers Cornwall i Kent que perseguissin a Leipzig, Dresden i Nürnberg, mentre que els creuers de batalla s'enfrontaven als barcos blindats germans.

L'HMS Inflexible rescatant supervivents de l'SMS Gneisenau.

SMS Dresden en l'Arxipèlag Juan Fernández.

L'artilleria alemanya era excel·lent però les naus no tenien protecció contra les granades de 12 polzades dels creuers de batalla britànics. A les 4 pm el Scharnhorst estava molt danyat, les seves xemeneies havien desaparegut, els seus canons estaven fora de combat i tenia incendis a proa i popa; a les 04:17 pm es va decantar sobre el seu costat i es va enfonsar se amb si l'almirall alemany ia tota la dotació. El Gneisenau va lluitar contra els dos creuers de batalla i el creuer Carnarvon fins que tots els seus canons van estar fora de combat. A les 05:40 am seu comandant va ordenar dinamitar el seu buc i el barco es va enfonsar poc després de les 6 pm sent salvats 187 viatgeulants.

Dels creuers lleugers alemanys, el Nürnberg es va enfonsar a les 07:27 pm després de combatre amb el Kent. El Leipzig es va enfonsar poc després de les 9 pm després d'una llarga acció contra el Corwall i el Glasgow. El Dresden va escapar però va ser perseguit i finalment el 14 de març de 1915 va ser enfonsat per la seva pròpia viatgeulació a la badia Cumberland l' arxipèlag Juan Fernández . Va haver-hi 7 supervivents del Nürnberg i 18 del Leipzig. Les baixes britàniques només van ascendir a 10 morts i 15 ferits.

Batalla de Jutlandia

Article principal: Batalla de Jutlandia

La batalla de Jutlandia va ser el major combat naval de la Primera Guerra Mundial. Va passar el 31 de maig de 1916 al mar del Nord davant de la costa de Dinamarca, entre les dues flotes de combat més poderoses que es coneixien: la gran flota britànica i la flota alemanya d'alta mar .

Mapa de la batalla.

L'enfrontament havia estat llargament preparat i esperat ansiosament pels britànics, els qui amb la seva força superior esperaven aniquilar la flota alemanya, però va ser un pla alemany el que el va provocar. L'almirall Reinhard Scheer, al comandament de la flota alemanya d'alta mar, era conscient que la capacitat de la Gran Bretanya per prosseguir la guerra es basava en el seu poder naval i domini dels mars; seva pròpia flota no era prou poderosa com per a desafiar aquesta força mentre romangués concentrada, però si pogués aconseguir que aquesta es dispersés podria ser possible que la flota d'alta mar la destruís per parts. Part d'aquest pla ja s'havia posat en execució. Durant la nit del 24 d'abril, Lowestoft va ser bombardejat per l' creuer de batalla Seydlitz amb el resultat que el comandant en cap britànic, almirall John Jellicoe, va enviar al port de Rosyth (en) al 5è esquadró de batalla des de la base principal a Scapa flow per augmentar la flota de creuers de batalla del vicealmirall David Beatty allà estacionat. Va ser aquesta força la que l'almirall Scheer va planejar atreure i destruir abans que la resta de la gran flota pogués salpar de Scapa Flow per al seu rescat.

La batalla.

El pla era simple. Els grups d'exploració de la flota d'alta mar consistents en els creuers de batalla Lützow, Derfilinger, Seydlitz, Moltke i Von der Tann, acompanyats per quatre creuers lleugers i sota el comandament del vicealmirall Franz von Hipper, navegarien cap al nord des de Wilhelmshaven fins un punt de la línia de la costa noruega. Aquesta força seria seguida pels esquadrons de batalla de la flota d'alta mar deixant un interval d'aproximadament 50 milles i en aquesta bretxa s'esperava que l'esquadró sud de la gran flota seria atreta simplement per la presència del grup d'exploració alemany en aigües tan llunyanes de la seva base. A les 03:40 del 30 de maig l'almirall alemany va enviar el senyal que va donar inici a aquest pla.

Per desgràcia per l'almirall Scheer, aquest senyal va ser interceptada per les estacions d'escolta britàniques i encara que els seus detalls exactes no es van entendre completament era obvi, per la seva àmplia distribució, que era imminent un moviment a gran escala de la flota d'alta mar.

Amb aquesta informació Jellicoe ja abans de les 10:30 am, fins i tot abans que els grups exploradors alemanys haguessin abandonat la conca de Jade, tota la gran flota britànica era al mar i es trobava prop de l'entrada de l' Skagerrak, just al capdavant de la ruta que planejava navegar la flota alemanya. Hipper es va fer a la mar amb el seu grup a les 1:00 am del 31 de maig, l'avantguarda d'una flota de 100 naus viatgeulades per 45 000 homes que encara que no ho sabien, havien de enfrontar-se amb 145 naus i 60 000 homes en la major batalla naval de la història.

Els britànics van sofrir grans pèrdues que els alemanys en barcos i homes: tres creuers de batalla, tres creuers i vuit naus torpederas havien estat enfonsades contra un cuirassat, un creuer de batalla, quatre creuers lleugers i cinc naus torpederas perdudes pels alemanys; 6274 homes de la gran flota havien mort o caigut presoners contra 2545 homes morts a la flota d'alta mar.

El fet significatiu, però, va ser que tot i aquestes pèrdues, la gran flota va continuar dominant el mar del Nord i en el temps restant de la guerra, la flota alemanya va efectuar només dues sortides a la mar i en les dues va haver de tornar ràpidament a buscar el refugi de la seva base. Quan al novembre de 1918, se li va ordenar a la flota alemanya fer-se a la mar, va esclatar un motí que va presagiar el col·lapse de l'Alemanya imperial.

La guerra submarina

Vegeu també: Guerra submarina i Guerra submarina indiscriminada

La guerra submarina va ser una forma relativament nova de guerra naval que va començar principalment des de la Primera Guerra Mundial i en aquest aspecte, paral·lela a la història de la guerra aèria i la guerra de tancs . Va ser possible gràcies al desenvolupament tecnològic, durant els primers anys del segle xx del submarí pròpiament tal de periscopi, el torpede i la ràdio .

L'O-53.

A principis del segle xx França va liderar el desenvolupament dels submarins, però va ser Alemanya qui primer els va emprar en la guerra com a substituts dels barcos corsaris .

L'O-14.

Al començament de la Primera Guerra Mundial, els submarins alemanys, encara que només eren 28, van aconseguir un èxit notable contra els barcos de guerra britànics, però a causa de les reaccions de potències neutrals, especialment els Estats Units, Alemanya va dubtar abans d'adoptar la guerra submarina sense restriccions contra els barcos mercants. La decisió de fer-ho, al febrer de 1917, va ser en gran part responsable de l'entrada dels Estats Units en la guerra.

La campanya submarina es va convertir en una cursa entre l'enfonsament de barcos mercants pels alemanys i la construcció de barcos mercants pels aliats per reemplaçar, principalment de part dels Estats Units. A l'abril de 1917 van ser enfonsades 430 naus aliades i neutrals amb un total de 852 000 tones i semblava probable que l'aposta alemanya tindria èxit. No obstant això, la introducció de combois, l'arribada de nombrosos destructors dels Estats Units i la gran quantitat de drassanes nord-americans van canviar el panorama. Al final de la guerra, Alemanya havia construït 344 submarins i tenia 226 en construcció. El màxim de la força submarina de 140 unitats es va assolir a l'octubre de 1917, però mai va haver alhora més de 60 en la mar, però, aquest nombre comparativament petit de submarins va adonar de gairebé el 90% de les pèrdues del transport aliat. Els termes de l'armistici van requerir que Alemanya i Àustria lliuressin tots els seus submarins i el Tractat de Versalles va prohibir tenir submarins en el futur.

A causa que els barcos de superfície alemanys i austríacs van estar confinats dins el mar del Nord i el Mar Adriàtic, respectivament, i els seus barcos mercants van ser escombrats ràpidament dels mars, els submarins aliats mai van poder trobar abundants blancs. Però els submarins britànics van penetrar en el Bàltic en 1914-1915 i en el mar de Màrmara durant la campanya de Galipoli de 1915. En tots dos casos, alguns submarins van causar una interrupció considerable del trànsit de subministraments.

Els submarins van emprar tres tipus d'armes en la Primera Guerra Mundial: el torpede, la mina i el canó . El torpede era l'arma natural del submarí, ja que podia ser llançat mentre el submarí estava completament submergit i s'estava aproximant al seu objectiu sense ser detectat; els camps de mines també podien col·locar-se de la mateixa manera silenciosa, però per usar els seus canons, el submarí havia de sortir a la superfície on estava en desavantatge contra el barco de guerra de superfície o el mercant armat perquè no tenia blindatge protector i portava només uns pocs canons petits a la coberta. Al començament de la Primera Guerra Mundial, els submarins usaven el foc d'artilleria contra els barcos mercants, però quan aquests últims van ser armats, els submarins van preferir no enfrontar-los ja que els barcos mercants generalment muntaven canons més poderosos.

Segona Guerra Mundial

La guerra a l'Atlàntic i en aigües europees

Article principal: Batalla del Atlántico

Mapamundi amb els participants en la Segona Guerra Mundial.

  Aliados

  Aliados tras el ataque a Pearl Harbor

  Potencias del Eje

  Países neutrales

La Segona Guerra Mundial va ser un conflicte internacional que va enfrontar a una coalició de moltes nacions liderades per Gran Bretanya, la Unió Soviètica, els Estats Units, la Xina i França (fins a la seva derrota al juny de 1940) contra l'anomenat Eix integrat per Alemanya, Itàlia i Japó. Va començar en 1939 i va acabar el 1945. Gran Bretanya va declarar la guerra l'1 de setembre de 1939.

Una de les polítiques fonamentals de la Gran Bretanya va ser durant moltes dècades la de mantenir una flota igual a qualsevol combinació de dos oponents que poguessin ser enfrontats.

El creixent nacionalisme d'Alemanya i la sensació que el país només podria ser pacífic si se li permetia tenir una armada apropiada per satisfer la dignitat nacional es va traduir en l' acord anglo-alemany de 1935 i en la declaració de 1937. Aquests van donar a Alemanya el dret a construir barcos de superfície fins al 35% de la força de la Gran Bretanya en totes les categories i al 100% en submarins, pel que podia tenir una flota moderna. Alemanya havia començat a reconstruir la seva flota i havia construït els cuirassats de butxaca   deutschland el   Admiral Graf Spee i el   Admiral Scheer ( creuers pesats de 10 000 tones nominals, prou poderosos per enfrontar-se a barcos d'un tonatge considerablement més gran), el   Gneisenau i el   Scharnhorst (cuirassats de 26 000 tones que es van acabar de construir el 1938 i 1939, respectivament), el Tirpitz i el Bismarck (les naus capitals més poderoses que qualsevol altra flota o previstes construir en qualsevol altra part) i submarins en grans quantitats. Els cuirassats britànics eren vells i el nou programa de construcció de cuirassats no va poder completar-se fins 1941-1942.

Dos grans objectius estratègics

L'estratègia britànica tenia un viatgele objectiu: garantir l'arribada segura de subministraments de tot tipus des del país d'origen, evitar el desembarcament de qualsevol expedició militar enemiga que pogués enfrontar-se i mantenir-se en territori enemic.

L'estratègia alemanya apuntava a tallar els subministraments de Gran Bretanya, principalment mitjançant submarins, en segon lloc pels corsaris de superfície i en tercer lloc pels avions.

Batalla del Riu de la Plata - El Altmark

Articles principals: Batalla del Río de la Plata i Incidente del Altmark

HMS Achilles vist des del HMS Ajax.

El 13 de desembre de 1939, davant de les costes de Punta de l'Est, un esquadró de creuers britànic sota el comandament del comandant Henry Harwood, compost pel HMS   Ajax, el HMS   Exeter i el HMS   Achilles va lluitar contra el cuirassat de butxaca alemany Admiral Graf Spee. Les naus britàniques van danyar al barco alemany que va fer mitja volta i es va dirigir cap al port neutral de Montevideo, perseguit per les naus britàniques que també havien patit mal. El 17 de desembre, l'Admiral Graf Spee va abandonar el port i per a sorpresa dels britànics que esperaven fora de la badia per a continuar la lluita, va fondejar a prop de la costa i el barco va explotar. La seva viatgeulació que havia estat prèviament desembarcada va ser internada i el seu comandant, el capità Hans Langsdorff, es va suïcidar l'endemà passat.

El 16 de febrer de 1940 va ocórrer un incident que, encara que relativament sense importància, va crear un enrenou considerable. Se sabia que el barco tanc de subministraments Altmark, que tornava a Alemanya amb 300 presoners de guerra britànics després de la seva campanya a l'Atlàntic sud com barco d'abastament de l'Admiral Graf Spee, estava navegant en aigües territorials noruegues rumb a Alemanya. Va ser detectat pels britànics pel que va entrar al fiord Jossing i tot seguit el destructor britànic HMS   Cossack sota el comandament del comandant Philip Vian va entrar al fiord, el va abordar i va rescatar els presoners.

Operacions a Dinamarca i Noruega

Vegeu també: Operación Weserübung

El 9 d'abril de 1940 Alemanya va envair Dinamarca i Noruega, afirmant que es va veure obligat a aquesta acció perquè els britànics havien posat mines en aigües noruegues en el matí del 8 d'abril. El 9 d'abril, l'HMS Renown va veure als creuers de batalla Scharnhorst i Gneisenau i va obrir foc danyant severament a aquest últim, però tots dos barcos van escapar protegits pel mal temps.

El 10 d'abril un esquadró de destructors britànic sota el comandament del capità de navili H. Warburton-Lee a bord de l'HMS Hardy va entrar al fiord de Narvik i va atacar a la força naval alemanya. En la batalla, un destructor alemany va ser enfonsat, tres van ser incendiats i diversos barcos de subministraments van ser enfonsats o cremats. Els britànics van perdre els destructors Hardy i Hunter i al comandant Warburton-Lee. El mateix dia, submarins britànics van enfonsar barcos de transport alemanys al Skagerrak i en Bergen, mentre que el creuer Koenigsberg va ser enfonsat per l'aviació naval.

El 13 d'abril, el cuirassat Warspite i una poderosa força de destructors van realitzar un segon atac a Narvik sota el comandament del vicealmirall William Whitworth i van aconseguir enfonsar a set destructors alemanys i capturar el fiord, mentre que el submarí britànic Truant va enfonsar a l'Karlsruhe.

Dos dies després, una força britànica, francesa i polonesa va desembarcar a Noruega i els britànics van ocupar les illes Fèroe . La invasió alemanya havia tingut èxit malgrat un alt cost; a més de les baixes esmentades, també es van perdre altres 26 barcos de transport. Entre l'1 i el 4 de juny els alemanys, recolzats per una força aèria molt superior, van forçar als Aliats a evacuar el conquerit. Els britànics van perdre el portaavions Glorious i els creuers Curlew i Effingham.

Immobilització de l'Armada francesa

Vegeu també: Batalla de Mers el-Kebir i Mazalquivir

El Richelieu recalant a Nova York amb la seva torre danyada - 1942.

Ara que Itàlia era a la guerra, l'Armada francesa presentava un problema greu; perquè si Alemanya obtenia la possessió d'ella, les marines mixtes italianes i germano-franceses eren un obstacle seriós per als britànics.

El 3 de juliol, tots els barcos de guerra francesos en els ports britànics van ser abordats i van quedar en poder britànic. Als barcos que es trobaven en els ports del nord d'Àfrica se'ls van oferir condicions alternatives dissenyades exclusivament per mantenir-los fora del control alemany. Una força naval important que incloïa al creuer de batalla Dunkerque era al port de Mazalquivir al golf de Orà, l'almirall al comandament Marcel-Bruno Gensoul es va negar a acceptar les condicions ofertes i preparar els seus barcos per a la batalla. Una força britànica sota el comandament de l'almirall James Somerville, després de 8½ hores d'avís, va obrir foc i es va produir una batalla en la qual la majoria de la força francesa va ser destruïda.

El 8 de juliol, el cuirassat Richelieu estava en Dakar i una vegada més, l'almirall francès va rebutjar les alternatives ofertes. Durant la nit una partida britànica va col·locar quatre càrregues de demolició antisubmarinas al buc que no van explotar, però al matí següent un torpede llançat per un avió del portaavions britànic Hermes el va danyar severament quedant immobilitzat per un temps prolongat.

Operacions a la Mediterrània

Vegeu també: Batalla del Mediterráneo i Frente del Mediterráneo en la Segunda Guerra Mundial

Vegeu també: Batalla de Calabria, Batalla de Tarento, Batalla de Cabo Teulada, i Batalla del Cabo Matapán

Itàlia va entrar a la guerra el 10 de juny de 1940 el que va alterar la situació estratègica a la Mediterrània ja que les línies de comunicacions navals de la Gran Bretanya amb les seves colònies a l'Orient es van veure seriosament amenaçades. La flota italiana estava integrada per 6 cuirassats, 7 creuers pesats, 12 creuers lleugers i més d'un centenar de destructors, torpederos i submarins. A més es considerava a tot Itàlia com un «gegantí portaavions», eslògan que Mussolini feia servir per resoldre les discussions entre el seu armada i la seva aviació, i justificar així la seva negativa a la construcció de portaavions. La flota britànica comptava amb 5 o 7 cuirassats amb les seves respectives unitats acompanyants que van formar dues forces de tasca, una amb base a Gibraltar amb el portaavions Ark Royal i l'almirall James Sommerville com a comandant en cap i l'altra a Alexandria, amb el Eagle, al comandament de Andrew Cunningham .

Batalla de Calàbria

Article principal: Batalla de Calabria

La primera operació que va enfrontar a tots dos adversaris va succeir el 9 de juliol de 1940 a unes 30 nmi a l'est de punta Stilo . Van intervenir per ambdues forces moltes unitats, però cap va aconseguir a vèncer a l'altre. El 6 de juliol tots dos comandaments, sense saber-ho, van coincidir a traslladar tropes, els italians de Nàpols a Bengasi i els aliats des Malta a Alexandria; tots dos combois escortats per un nombre considerable de naus de guerra. La força britànica estava sota el comandament de l'almirall Cunningham i la italiana de l'almirall Inigo Campioni . El 8 de juliol, dos avions d'exploració italians van albirar les naus aliades i la seva flota es va allistar per enfrontar-los. El 9 de juliol es va produir la batalla que va resultar indecisa, els britànics van haver de suportar el dany d'1 creuer lleuger i de 2 destructors; els italians el dany d'1 cuirassat, 1 creuer pesat i 1 destructor; tots dos combois van arribar als seus ports de destinació.

Batalla de Tàrent

Article principal: Batalla de Tarento

La base naval de Tàrent a mitjans de la dècada de 1930.

Al novembre de 1940 es trobaven ancorats al port de Tàrent 6 cuirassats, 7 creuers pesats, 2 creuers lleugers i 8 destructors italians. Els britànics van planificar atacar-los per sorpresa per la qual cosa el comandament va ordenar als portaavions HMS Eagle i HMS Illustrious que els combatessin amb els seus avions. L'atac es va efectuar el 11 de novembre al vespre, definitivament va participar només l'HMS Illustrious però embarcant els avions de l'HMS Eagle. Els avions van emprar els seus torpedes i bombes causant grans danys en 3 cuirassats, 3 creuers i en diverses altres unitats, els britànics només van perdre 2 avions. Aquest cop demolidor va establir la supremacia naval britànica a la Mediterrània, però els avions en terra que operaven des de Sicília, Sardenya, la costa africana i el Dodecanès van continuar interferint la lliure circulació del transport britànic.

Batalla del Cap Teulada

Article principal: Batalla de Cabo Teulada

HMS Ark Royal a la Mediterrània el 1940.

Va passar a l'extrem sud-oest de Sardenya el 27 de novembre de 1940. L'esquadra italiana de l'almirall Sempioni va tractar d'interceptar un comboi britànic que procedia des de Gibraltar escortat per naus de l'almirall Sommerville. Les naus es van albirar a l'alba. Els britànics estaven formats en dues agrupacions i els italians en tres. Passat el migdia va començar el combat que va durar només 54 minuts ja que tots dos almiralls van decidir retirar les seves forces. Els italians van patir el dany del destructor Lanciere i els britànics en els creuers Berwick i Birmingham. Un cop més va quedar en evidència la manca d'una aviació naval per part de l'Armada italiana que no va poder aprofitar una situació que se'ls presentava favorable.

Batalla de Cap Matapán

Article principal: Batalla del Cabo Matapán

Cuirassat Vittorio Veneto a la Mediterrània el 1940.

El 28 de març de 1941 avions de reconeixement britànics van informar la presència al sud-est de Sicília d'un esquadró italià que navegava cap al sud-est. El comandant en cap britànic va enviar una força de quatre creuers, un portaavions i alguns destructors perquè els interceptessin i els va seguir amb tres cuirassats defensats per destructors. Les forces lleugeres van albirar un cuirassat italià i dos creuers, i mentre atacaven al cuirassat amb torpedes, avions van conduir als creuers cap a la flota de batalla britànica. El cuirassat italià va rebre diversos impactes en el curs del combat però molt danyat va aconseguir arribar a la seva base.

Una segona força italiana de dos cuirassats i diversos creuers es va veure ara a certa distància cap al nord, i va ser perseguida fins que el creuer amb canons de 8 polzades Pola, que havia estat atacat per un avió torpediner, va ser albirat, detingut i fortament danyat . A la nit, tres creuers més grans van creuar la proa de la flota de batalla britànica, possiblement en suport del Pola. Els cuirassats van obrir foc i els creuers van ser ràpidament destruïts. El resultat d'aquesta acció va ser que els tres creuers amb canons de 8 polzades: Pola, Zara i Fiume, un o dos creuers més petits i dos destructors van ser enfonsats. Les forces italianes restants van escapar cap al nord-oest. Els britànics van perdre només dos avions i al matí següent van recollir més de 900 nàufrags italians.

Altres enfrontaments de l'any 1941

En la nit del 15 al 16 d'abril, una força de quatre destructors britànics dirigits per l'HMS Jervis va veure un comboi de cinc grans barcos de transport escortats per quatre destructors. En els primers minuts de l'atac britànic, el principal destructor italià va ser danyat i enfonsat, després tots els barcos del comboi van ser bombardejats i es va produir un enfrontament entre els destructors restants. Els britànics van perdre l'HMS Mohawk que va ser torpedinat. Tots els destructors italians van ser enfonsats o incendiats, mentre que el comboi, que consistia en naus amb municions, transport d'automòbils i tropes alemanyes, va ser destruït. Malgrat les victòries marítimes, la posició britànica a la Mediterrània ara patir un declivi. El 3 d'abril de 1941 els britànics van evacuar Benghazi seguit per la retirada de la frontera egípcia. Tobruk va resistir i va ser abastit des del mar.

El 27 de setembre de 1941 el cuirassat HMS Nelson va ser aconseguit per un torpede llançat per un avió, quedant inutilitzat fins a abril de 1942. El portaavions Ark Royal va ser torpedinat per un submarí alemany i enfonsat el 14 de novembre. El Barham va ser torpedinat i enfonsat el 25 de novembre. D'altra banda, el 9 de novembre els britànics van enfonsar dos combois de deu barcos de subministrament i quatre destructors.

El Hood i el Bismark

Vegeu també: Batalla del Estrecho de Dinamarca i Acorazado Bismarck

Batalla de l'Estret de Dinamarca i enfonsament del Bismarck.

El 19 de maig de 1941 el cuirassat Bismarck va salpar de Gotenhafen, al mar Bàltic, en companyia del creuer pesat Prinz Eugen en una missió contra el tràfic marítim aliat a l'Atlàntic. El Almirantazgo Britànic mantenia una permanent vigilància de les costes daneses i noruegues. El 20 de maig els barcos alemanys van ser albirats pel creuer suec Gotland i l'endemà un avió de reconeixement britànic el va fotografiar en el fiord noruec Grimstad .

La tasca de trobar-los i combatre'ls va recaure en el comandant en cap de l'Home Fleet, vicealmirall John Tovey qui va enviar els creuers Norfolk i Suffolk al Estret de Dinamarca, mentre que tres grups amb naus capitals van prendre posicions per interceptar-los. A la tarda del 23 de maig, el Suffolk, comandat pel Capità de navili RM Ellis, va albirar al Bismarck i el consort quan començava a fer fosc. Al matí següent l'Hood i el Prince of Wales van fer contacte i van iniciar l'acció. L'enfrontament va ser afortunat per als alemanys ja que mentre el Bismarck i el Prince of Wales van patir danys de certa consideració, l'Hood va ser aconseguit en una santabàrbara, va esclatar i es va enfonsar amb una viatgeulació de 1421 homes dels quals sol 3 es van salvar. El Prince of Wales es va retirar darrere d'una cortina de fum.

El Bismarck havia estat aconseguit per tres projectils que li van reduir la velocitat el que li impediria atacar els combois britànics; per la qual cosa l'almirall Lutjens va decidir dirigir-se a França per reparar i li va ordenar al Prinz Eugen que continués cap a l'Atlàntic i seguís amb la seva tasca d'atacar els combois aliats.

El 26 de maig el Bismarck va ser albirat per un avió de la RAF i els barcos britànics es van disposar a interceptar-ho. Cap al tard va ser atacat per una esquadrilla d'avions torpediners de l'Ark Royal que ho van aconseguir en dues o tres ocasions, una de les quals li va inutilitzar els timons quedant sense govern. Ara va ser un objectiu fàcil per a les naus britàniques. A les 08:47 del 27 de maig els cuirassats Rodney i King George V i el creuer Dorsetshire van acabar per enfonsar-lo. D'una viatgeulació de 2220 homes va haver 115 supervivents.

La guerra al Pacífic

Articles principals: Causas de la Segunda Guerra Mundial § Causas de la guerra en Asia, Frente del Océano Pacífico en la Segunda Guerra Mundial, i Guerra del Pacífico (1937-1945)

Àsia-Pacífic en 1939.

Tropes japoneses entrant en Saigon en 1941, en el context de la ocupació de la Indoxina francesa .

El 1902 s'havia signat la Aliança anglojaponesa que va accelerar la occidentalització i industrialització del Japó amb tal èxit que als pocs anys va posar en perill l'economia anglo-nord-americana, de manera que en 1921 la Gran Bretanya es va negar a renovar el tractat. El 18 de setembre Japó va envair Mukden i després tota la regió de Manxúria, i va posar com a emperador a Pu Yi . El 1933 Japó es va retirar de la Societat de les Nacions i en 1937 va entrar en guerra amb la Xina. El 24 de setembre de 1940 va ocupar la Indoxina francesa davant la qual cosa Estats Units, Gran Bretanya i Holanda, en sentir amenaçats en les seves possessions asiàtiques, van decretar el bloqueig econòmic. Estats Units va disposar la congelació de tots els actius japonesos al país i l'embargament de les exportacions de petroli al Japó. El 27 de setembre del mateix any, el Japó va signar amb Alemanya i Itàlia el Pacte Tripartit . El 26 de novembre de 1941, els Estats Units, per mitjà del seu Secretari d'Estat Cordell Hull, li va lliurar a l'ambaixador japonès la Nota Hull, que el Japó va considerar com un ultimàtum pel que va decidir posar en execució els seus plans militars per entrar en guerra amb els Estats Units.

L'atac a Pearl Harbor estava preparat des de feia temps, des que les relacions amb els Estats Units es van fer tan tirants que la guerra era imminent. El seu objectiu era aconseguir un avantatge inicial de tal magnitud que, mentre els americans es reposaven del cop, els japonesos poguessin dur a terme la conquesta de les zones de recursos del sud-est asiàtic la possessió els era imprescindible per mantenir la guerra: Borneo, Filipines, Sumatra i Java . L'atac va ser fixat per el 8 de desembre data de Tòquio i 7 de Hawaii.

El 7 de desembre els representants japonesos havien sol·licitat una entrevista amb el secretari d'Estat nord-americà per a les 13:00 hores amb l'objecte de lliurar-li un memoràndum que no era altra cosa que la declaració de guerra. L'acte va haver de retardar fins a les 14:20 hores, causant que l'atac a Pearl Harbor es realitzés abans de la declaració de guerra que segons el dret internacional va haver d'haver estat almenys mitja hora després.

Pearl Harbor

Vegeu també: Ataque a Pearl Harbor

Vista de Pearl Harbor a finals d'octubre de 1941.

El diumenge 7 de desembre de 1942 l'base naval americana ubicada a Hawaii estava en descans, mentre una flota japonesa sota el comandament del vicealmirall Chuichi Nagumo integrada per 6 portaavions amb 353 avions, 2 cuirassats, 3 creuers, 9 destructors, 12 submarins i 12 barcos nodrissa navegava cap a Hawaii. En Pearl Harbor es trobava fondejada la flota nord-americana del Pacífic integrada per 8 cuirassats, 9 creuers i altres barcos que sumaven en total 94, el seu comandant en cap era el almirall Husband E. Kimmel . Els portaavions Enterprise i Lexington es trobaven a la mar.

A les 07:06 hores del matí un dels radars de vigilància va detectar avions al nord, a 137 nmi de distància, però van considerar que eren avions propis. Es tractava de la primera onada d'atac integrada per 183 avions japonesos que es dirigien a la base que, per ser festiu, comptava només amb 4 bateries antiaèries cobertes d'un total de 34 i en les naus estaven coberts 1/4 dels 184 canons antiaeris embarcats. Aquesta primera onada va arribar al seu objectiu a les 07:40 hores i va destruir naus, instal·lacions terrestres i pistes de l'illa.

A les 08:40 una segona onada integrada per 187 avions va completar la destrucció i atac a les naus fondejades i 5 submarins de butxaca, amb una viatgeulació de dos homes i dos torpedes cadascun, van entrar a la badia i van atacar a les naus. L'entrada de la badia tenia la seva xarxa oberta i els cuirassats no comptaven amb xarxes protectores.

En total van ser enfonsades o avariades 19 naus nord-americanes, 188 avions van ser destruïts i 159 avariats, hi va haver 4575 baixes. Els japonesos van perdre 29 avions i els 5 submarins de butxaca, 64 homes van morir i un presoner . L'endemà els Estats Units i Gran Bretanya van declarar la guerra al Japó.

Batalla del Mar de Coral

Article principal: Batalla del Mar de Coral

Àrea del Mar de Coral.

Al començament de maig de 1942 Japó va decidir apoderar-se de la gran base aliada de Port Moresby situada a la costa sud-est de l'illa de Nova Guinea . Per això va enviar una força d'invasió protegida per dues agrupacions marítimes. Els aliats havien aconseguit desxifrar els missatges transmesos pels japonesos pel que coneixien els seus plans. Per oposar-se al desembarcament, els nord-americans van enviar dues forces marítimes. La batalla va tenir lloc entre el 6 i el 8 de maig de 1941 al mar de Coral .

Es va tractar d'una batalla en què per primera vegada en la història naval les forces oponents van estar fora de la vista una de l'altra i els barcos de superfície no van fer un sol tret, tot va ser realitzat pels avions dels portaavions. Les dues parts es van adjudicar la victòria, encara que els estudiosos consideren que va ser una victòria tàctica per als japonesos, ja que van ocasionar més danys en els aliats, però va ser una victòria estratègica per als aliats doncs van impedir que els japonesos prenguessin Port Moresby.

Les forces aliades van estar sota el comandament de l'almirall Frank Jack Fletcher i les japoneses de l'almirall Shigeyoshi Inoue . Els nord-americans van perdre: 1 portaavions i un altre va resultar danyat, 1 destructor, 1 petrolier, 69 avions i van tenir 656 morts. Els japonesos van perdre: 1 portaavions lleuger i un altre danyat, 91 avions i 966 morts.

Batalla de Midway

Article principal: Batalla de Midway

Mapa de la batalla.

Després de la batalla del Mar de Coral, el principal objectiu japonès era la destrucció dels portaavions nord-americans i per aconseguir-ho l'almirall Isoroku Yamamoto, comandant en cap de la Flota Combinada, va muntar l'atac a la base de Midway amb el qual esperava atreure'ls a seva defensa. L'atac i conquesta de Midway estava basat en el factor sorpresa, igual que Pearl Harbor, però ells no sabien que la intel·ligència nord-americana havia aconseguit desxifrar la clau amb que transmetien els seus missatges operatius. Per enfrontar l'atac, l'almirall Chester Nimitz, comandant en cap de la Flota del Pacífic, va reunir el màxim d'unitats per combatre els portaavions japonesos i va reforçar les defenses de la base.

L'almirall Nagumo va llançar el seu primer atac sobre l'illa a la matinada del 4 de juny de 1942; eren 108 avions amb base en els portaavions. També va enviar aeronaus de reconeixement per ubicar la flota nord-americana. Els avions van causar grans danys a la base, però la defensa antiaèria d'aquesta derrocar diversos atacants. Avions de la base havien enlairat abans que arribessin els japonesos, van ser gairebé tots enderrocats pels veloços Zero japonesos, només tres van aconseguir tornar. Nagumo va allistar seus aeronaus per a una segona onada contra la base encara que també va rebre la informació de l'albirament d'un portaavions enemic però va decidir continuar amb l'atac a la base. L'almirall Fletcher va atacar els portaavions japonesos amb els torpederos del Yorktown però gairebé tots van ser enderrocats per les defenses antiaèries. Després van arribar els bombarders dels portaavions nord-americans, Yorktown i Enterprise i en pocs minuts van deixar en flames a tres portaavions japonesos els que després es van enfonsar. L'Hiryu, únic operatiu, va llançar els seus avions contra el Yorktown danyant seriosament i enfonsant, però els de l'Enterprise i Hornet el van bombardejar acabant d'enfonsar a les 02:20 del 5 de juny. Els portaavions Enterprise i Hornet no van patir danys. El 5 de juny va començar la segona fase de la batalla que també va ser fatal pels japonesos: un creuer pesat japonès va ser enfonsat a l'alba del 6 de juny i un altre creuer pesat es va retirar amb grans danys. El 7 de juny l'almirall Yamamoto va ordenar la retirada.

Aquesta batalla és considerada el punt d'inflexió de la fase del Pacífic de la Segona Guerra Mundial i la batalla naval més decisiva de la guerra. La lluita va tenir lloc a les aigües al nord ia l'oest de les illes Midway. Les flotes oponents nord-americana i japonesa no es van veure entre si (a excepció dels submarins) i l'acció va consistir principalment en avions amb base en els portaavions i en terra. Els japonesos van perdre molt: 4 portaavions i al voltant de 250 avions, i no van aconseguir capturar Midway. Les pèrdues dels Estats Units van ser molt més lleus, tot i que van incloure al portaavions Yorktown i molts avions amb base en els portaavions i en terra amb les seves viatgeulacions altament capacitades. El portaavions es va afirmar com un element indispensable de la guerra naval.

Batalla de l'illa de Savo

Vegeu també: Campaña de Guadalcanal i Batalla de la isla de Savo

Mapa de les illes de Guadalcanal i Savo.

L'1 d'agost de 1942 l'almirall Nimitz va rebre l'ordre d'iniciar l'ofensiva contra la part sud de les illes Salomó . El 7 d'agost va començar l'atac de Guadalcanal que duraria sis mesos d'intensa duresa. Va ser la campanya més llarga de la guerra al Pacífic. El seu primer objectiu va ser capturar el camp d'aviació japonès de l'illa de Guadalcanal, a l'arxipèlag de les illes Salomó. Els Marines van capturar el camp d'aviació en la tarda del 8 d'agost.

Les forces japoneses de Rabaul van reaccionar immediatament enviant una incursió aèria amb 27 bombarders escortats per 18 caces i 9 Aichi D3A . L'atac va ser un fracàs ja que van perdre 5 bombarders, 2 caces i els 9 D3A. Els aliats van perdre 9 avions i 1 destructor va resultar amb danys, però van rebutjar l'atac. També van enviar una força de desembarcament i van planificar efectuar un atac nocturn amb totes les unitats de superfície. El 8 d'agost el submarí S-38 va enfonsar a l'Meiyo Maru, un dels barcos de transport d'infanteria, ja que Mikawa havia ordenat anul·lar l'enviament de tropes.

A les 01:38 del 9 d'agost els japonesos van iniciar el combat. Primer amb un llançament de torpedes i després amb el foc d'artilleria des dels seus bateries de gran calibre, il·luminant als aliats per bengales llançades des hidroavions i pels reflectors dels seus barcos. La força japonesa es va retirar cap al nord a les 02:16 hores. A les 08:00 l'HMAS Canberra va ser enfonsat per destructors. En només 32 minuts els aliats havien perdut quatre creuers pesats i un destructor. Tres navilis aliats havien estat greument danyats; havien mort 1270 homes, i altres 709 estaven ferits. Els barcos de Mikawa tot just van rebre danys lleugers i les baixes japoneses van ascendir a només 35 morts i 57 ferits. Tanmateix, en el viatge de tornada a Rabaul, el creuer Kako va resultar enfonsat per un altre submarí nord-americà.

Aquesta batalla va demostrar que la Marina Imperial estava millor entrenada per als enfrontaments nocturns, sorprenent amb l'excel·lent artilleria de les seves naus i amb l'ús del torpede 93, que en ser impulsat per oxigen no deixava bombolles ni deixant visible. Per part dels nord-americans es va demostrar la manca de coordinació i de preparació dels seus barcos per al combat nocturn. Aquesta va ser la pitjor derrota dels nord-americans al mar durant la guerra.

Batalla de Guadalcanal

Article principal: Batalla naval de Guadalcanal

Després d'octubre de 1942, els aliats van reunir tropes i avions en Guadalcanal . A mitjans de novembre els japonesos van organitzar un nou intent a gran escala de reforçar l'illa, però en la batalla naval de Guadalcanal, del 13 al 15 de novembre, van perdre 2 cuirassats, 3 destructors, 1 creuer, 2 submarins i 11 barcos de càrrega o transport. Dels gairebé 12 500 soldats japonesos que van intentar desembarcar, només uns 4000 van aconseguir arribar a terra i sense subministraments ni municions. Les pèrdues navals aliades van ser dos creuers i set destructors enfonsats, més un cuirassat i un creuer greument danyats.

El 30 de novembre, vuit destructors japonesos van intentar desembarcar més tropes però van fallar després que un fos enfonsat i un altre seriosament danyat. Aquesta acció, la batalla de Tassafaronga, li va costar als aliats un creuer enfonsat-tres avariats.

Batalla del Golf de Leyte

Article principal: Batalla del Golfo de Leyte

Esquadra japonesa rumb a Leyte.

Vaixells Aliats rumb a Leyte.

Els plans japonesos per a la defensa de les Filipines originalment havien exigit que el principal èmfasi es realitzés en Luzón, però l'alt comandament japonès va fer un canvi d'última hora i va decidir fer un esforç total per derrotar a les forces aliades a Leyte. Primer van reforçar la seva aviació amb base a terra en les Filipines per atacar els barcos aliats al golf de Leyte i per donar suport a una ofensiva de tres fronts dirigida a la desarticulació de la Tercera i Setena flotes nord-americans i la ruptura de les línies de comunicacions aliades a Leyte. Amb aquest propòsit, la major part de la flota combinada japonesa, sota el comandament de l'almirall Soemu Toyoda, es va dividir en tres grups i es va enviar a Leyte.

Un grup de cuirassats, creuers i destructors van avançar sobre el golf de Leyte des del sud, a través de l' estret de Surigao, i van ser vençuts per les naus de superfície de la Setena flota nord-americana durant les hores prèvies al 25 d'octubre de 1944. En el centre, movent-se cap al golf de Leyte a través de l' estret de Sant Bernardino, va arribar un grup format pels cuirassats, creuers i destructors japonesos més moderns. Aquesta força va proporcionar un dany considerable a la Setena flota de portaavions escorta, destructors i altres naus abans que es retirés el mateix dia, aparentment tement que la tercera flota de l'almirall Halsey llancés forts atacs aeris des dels portaavions.

La Tercera flota s'havia mogut cap al nord, davant de la costa est de Luzón, per interceptar al tercer grup japonès que estava format al voltant de les seves portaavions. Llançant forts atacs amb avions amb base en els portaavions, la Tercera flota va fer retrocedir aquesta força japonesa també el 25 d'octubre. L'endemà, avions aliats de la Tercera i Setena flotes, així com els que eren a la base de terra de les forces aèries aliades, van perseguir a les naus japoneses endarrerides mentre les restes dels tres grups navegaven cap a aigües més segures.

La batalla pel golf de Leyte li va costar a la flota combinada japonesa 3 cuirassats, 1 portaavions pesat, 3 portaavions lleugers, 6 creuers pesats, 4 creuers lleugers i 9 destructors. Gairebé tots els restants barcos van rebre danys considerables. Les pèrdues aliades van ser d'1 portaavions lleuger, 2 portaavions escorta, 2 destructors i 1 destructor escorta enfonsats, i alguns barcos van rebre una mica de mal. El nucli de l'armada japonesa havia estat demolit i no va ser més un factor significatiu en la guerra del Pacífic.

Usos civils

Fins després que la Segona Guerra Mundial va acabar, quan l'aviació civil va començar el seu creixent desenvolupament, pràcticament la totalitat del transport transoceànic es realitzava en barcos de càrrega o de passatgers. Milions de persones van travessar l'Atlàntic per aquest mitjà en la seva migració cap a Amèrica.

Amb el temps, els dissenys de barcos es farien cada vegada més específics, contemplant els requeriments particulars de la seva utilització. Els transatlàntics derivarien en la seva gairebé totalitat en creuers, els barcos de càrrega general resultarien obsolets front a les necessitats del transport i començarien a imposar-se els portacontenidors, entre d'altres.

Els transbordadors, en les seves diferents versions, segueixen sent un mitjà de transport públic utilitzat per milions de persones anualment. Les línies amb base a Hong Kong connecten diàriament l'illa amb diversos ports de la Xina continental, els ferris de Istanbul són el mitjà més utilitzat per unir alguns punts del sector europeu i l'asiàtic, i diversos ferris creuen diàriament el riu de la Plata a la ruta Montevideo - Buenos Aires, entre ells el catamarà Francisco, amb capacitat per a 1000 passatgers i 150 automòbils.

Transport de càrrega

El transport marítim és el mitjà que mou el major volum de transaccions comercials internacionals. Per donar resposta a aquesta demanda, s'han posat en operació, entre d'altres:

• Petroliers i superpetroliers, aquests últims amb capacitat de càrrega de més de 500 000 t .
• Portacontenidors, algun dels quals arriba actualment la capacitat de més de 20 000 teu .
• Graneleros, dissenyats per a la càrrega de sòlids secs a granel, típicament minerals o cereals, disposen dels seus propis equips per a la descàrrega.
• Metaners, transporten gas natural liquat, per a això compten amb tecnologia especialitzada que permet que els tancs transportin el gas en estat líquid fins al seu destí, on és sotmès a un procés de regasificació .
• Semisumergibles de càrrega pesada o «heavy-lift», dissenyats per al trasllat de càrregues com plataformes petrolíferes o altres barcos.

• 
  Portacontenidors Emma Mærsk.
• 
  Superpetroler Hel·lespont Alhambra.
• 
  Granel Sabrina I.
• 
  Metaner Shahamah.
• 
  MV Blue Marlin transportant el destructor USS Cole.

Recreació i esport

Els antics transatlàntics van evolucionar fins convertir-se en els actuals creuers, on el viatge en si mateix és part fonamental de la recreació. Solen ser de grans dimensions i estar organitzats de manera similar a complexos hotelers de categoria.

La història de Costa Cruceros mostra aquesta evolució. Al final de la Segona Guerra Mundial, va començar a transportar passatgers des d'Europa cap a Amèrica. El 1948, el Anna C i el Andrea C van ser reformats interiorment, se'ls van incorporar comoditats en cabines especials, una piscina i altres funcions. Anys després, el Franca C es va transformar en el primer barco de passatgers enterament concebut com creuer, amb banys privats en totes les cabines i completament climatitzat. Durant dècades, la «Linea C» va representar el paradigma dels barcos de plaer.

Els barcos més grans construïts fins al moment es destinen a aquesta funció. Es tracta dels creuers classe Oasis, operatius des del 2009. El Harmony of the Seas, per exemple, amb 18 cobertes, 2747 cabines preparats per allotjar 5479 passatgers i una viatgeulació de 2115, inaugurat al maig de 2016, va ser superat recentment per l'últim de la sèrie, el Symphony of the Seas, el viatge inaugural es va realitzar a l'abril de 2018.

A partir de mitjans del segle xx els canvis socials pel que fa a les condicions econòmiques i els temps dedicats al descans, van permetre que en molts països, grups pertanyents a la classe mitjana alta o encara a la classe mitjana s'incorporaran la navegació recreativa o esportiva com a part dels seus hàbits de consum . Es van multiplicar llavors les embarcació d'esbarjo, les marines i els clubs nàutics . L'auge de petites embarcacions destinades als nens, com el optimist i el cadet, forma part d'aquesta evolució.

Els aspectes esportius tenen la seva expressió en les competències de velocitat d'embarcacions de diversos tipus, com les regates, les carreres de llanxes motores i en els últims anys de motos d'aigua .

• 
  Harmony of the Seas (2016).
• 
  Copa Amèrica, (2013).
• 
  Grup de nens amb els seus Optimist (2011).
• 
  Gran Premi Arendal de motonàutica (2008).
• 
  Moto d'aigua o JetSki.
• 
  Esport de rem amb traineres .

Indústria

Pesca

Article principal: Explotación pesquera

Les embarcacions destinades a la pesca industrial van evolucionar incorporant els successius avenços de les destinades a altres fins, amb la diferència, en el cas de l'activitat pesquera, que aquestes innovacions van implicar canvis qualitatius profunds. La incorporació de motors, a vapor i després dièsel, va significar que els pesquers pràcticament s'independitzessin de les condicions meteorològiques, podent programar la seva activitat. La inclusió de sistemes de conservació en fred va significar que els trips poguessin fer-se més prolongats i per tant que els barcos poguessin accedir a altres àrees allunyades de la costa . Durant les dècades de 1950 i 1960, el desenvolupament dels materials sintètics permetre que les antigues xarxes teixides en materials naturals fossin redissenyades de manera més racional i fabricades en diferents plàstics, amb el consegüent augment en la captura. En el mateix període es van incorporar instruments com el sonar i la ecosonda, facilitant la troballa dels bancs de peixos .

Els barcos d'arrossegament i els barcos factoria són els tipus d'unitats més nombroses de les flotes pesqueres. Cap al 2000, s'estimava que la flota pesquera de la Unió Europea estava composta d'unes 100 000 unitats, de les quals unes 15 000 estaven dedicades a la pesca d'arrossegament en alguna de les seves formes.

En els últims anys, aquesta indústria és objecte de nombroses crítiques a causa dels danys ambientals que produeix sobre el ecosistema marí . La sobrepesca, sumada a la contaminació i el canvi climàtic, ens altres factors, podria afectar de manera irreversible l'equilibri ecològic. La pràctica del «descart pesquer», -consistent en rebutjar i retornar al mar les captures no desitjades, vives o mortes, ja sigui per la seva petita grandària o pel seu espècie-, forma part de l'anomenada «pesca destructora», denunciada des de diferents organitzacions i el control va començar a la Unió Europea a principis de 2015, encara que persisteix la preocupació sobre les accions en aigües internacionals. Segons un treball publicat el 1994, basant-se en dades verificats dels anys anteriors, cada any es descartava entre 17.9 i 39.500.000 de tones del total capturat, causant un impacte ecològic i biològic impossible de quantificar en aquest moment.

El problema relacionat amb la gestió sostenible global de l'activitat pesquera legal, s'agreuja per la creixent activitat d'embarcacions que la practiquen de manera il·legal. Per tal de satisfer la demanda de la florent economia xinesa, flotes d'aquest país es distribueixen en les àrees internacionals de l'Atlàntic i Pacífic, incursions habitualment en àrees territorials i generant conflictes i incidents, en alguns casos de gravetat.

Hidrocarburs

Article principal: Plataforma petrolífera

La necessitat de trobar nous jaciments per a l'extracció d'hidrocarburs va portar al desenvolupament i construcció d'equips especials que poguessin operar en àrees submergides.

Existeixen diversos dissenys, en funció de les característiques particulars del punt en el qual operen, però en tots els casos es tracta de grans estructures que inclouen instal·lacions d'exploració, extracció, emmagatzematge, a les quals se sumen espais per a funcions administratives i d'allotjament per els treballadors. En 2016 existien aproximadament unes mil plataformes actives en el món, la majoria d'elles a la regió de l'Orient Mitjà.

A causa de l'esgotament de les reserves, s'estima que el 2016 unes 470 plataformes havien deixat de ser econòmicament viables i havien de ser desmantellades.

Investigació científica

Article principal: Buque oceanográfico

Els barcos i les travessies destinades a la investigació científica van evolucionar històricament en paral·lel a altres esforços orientats a la producció de coneixement, incorporant al seu torn els successius avenços tecnològics.

De vegades, les expedicions científiques es van orientar a la antropologia o la geografia cultural, i van servir per demostrar teories sobre els desplaçaments humans en l'antiguitat .

L'expedició Kon-tiki, va travessar el Pacífic entre Sud-amèrica i la Polinèsia el 1947. L'embarcació era una bassa construïda amb troncs de fusta bassa, seguint el model de les embarcacions similars de les cultures andines preincaicas . L'expedició va comprovar la hipòtesi que els indígenes sud-americans podien haver arribat a les illes del Pacífic sud amb simples basses de fusta.

El 1984, l' expedició Atlantis va partir de les Illes Canàries i va arribar a la Guaira travessant l'Atlàntic en una primitiva bassa de troncs, provant la hipòtesi que antics africans van poder haver arribat a la costa sud-americana.

El programa espacial soviètic, començat abans que la tecnologia permetés posar en òrbita el primer satèl·lit geoestacionari totalment operatiu, requeria que els satèl·lits fossin monitoritzats des de terra, mitjançant antenes ubicades en una sèrie de locaciones que successivament puguin establir contacte amb els satèl·lits. Per aconseguir aquest objectiu, es van construir barcos destinats a portar les antenes que establien les comunicacions i el seguiment dels satèl·lits. Entre ells, els més representatius van ser el Akademik Sergey Korolev, el Kosmonavt Yuriy Gagarin i el Kosmonavt Vladimir Komarov. La flota soviètica destinada a aquests fins arribar a tenir 12 barcos, que van ser desactivats i desmantellats després de la dissolució de la Unió Soviètica .

Les primeres experiències d'investigació científica submarina van començar en la dècada de 1930, quan William Beebe i Otis Barton van dissenyar i van construir la primera batisfera, una esfera de menys de 1.5 m de diàmetre, sense capacitat de maniobra, que va arribar a submergir-se fins una mica més de 920 m de profunditat.

El 1960, el batiscaf Trieste, un vehicle submarí amb capacitat de maniobra i certa autonomia viatgeulat per Jacques Piccard i Don Walsh, va arribar als 10 914 m de profunditat, en el abisme de Challenger, el punt de major profunditat de la fossa de les Mariannes . En el seu descens, van comprovar l'existència de vida més enllà dels 7000 m, cosa que es creia impossible a causa de l'altíssima pressió i la manca absoluta de llum. Es tracta de sistemes complets d'organismes basats en la quimiosíntesi, l'existència es desconeixia fins a aquest moment.

El Alvin, navegant en diferents punts dels oceans i equipat amb instrumental científic, va completar més de 4000 immersions des de 1964, en investigacions orientades a l'oceanografia, la biologia marina, la geologia, etc.

Els avenços en automatització de les últimes dècades van permetre el desenvolupament de submarins d'investigació robòtics. Es tracta de vehicles no viatgeulats, programats per funcionar de manera autònoma o bé amb control humà remot, capaços d'obtenir imatges, informació de l'entorn i mostres. El Nereus, perdut en 2014, va ser un d'aquests vehicles.

• 
  Expedició Kon-Tiki (1947).
• 
  Kosmonaut Yuri Gagarin (1987).
• 
  Vaixell científic soviétivo Akademik Sergey Korolev.
• 
  Batiscafo Trieste (1956).
• 
  Submarí Alvin al costat del vaixell de suport Atlantis II.
• 
  Submarí robòtic Nereus.

Instruments i ajudes a la navegació

Articles principals: Instrumentos de navegación náutica i Ayudas a la navegación

Balisa de navegació a les costes de França.

Els principals instruments de navegació, usats al llarg de la història, permeten als marins conèixer la seva posició i orientar-se cap el seu destí. La possibilitat de disposar d' brúixola, sextant, sonda i astrolabi i comptar amb els coneixements necessaris per a usar-los, van ser factors determinants de l'expansió naval europea dels segles segle xiv i segle xv

La informació geogràfica es va anar organitzant i acumulant en les cartes nàutiques, que són veritables arxius gelosament custodiats i la reproducció exacta constituir un ofici d'alta qualificació. Les cartes portolanes, produïdes en diferents llocs i al llarg de diversos segles, mostren l'evolució dels coneixements geogràfics i les diferents influències culturals en els seus elements decoratius.

El GPS, la etapa de desenvolupament es va completar cap a finals del segle xx constitueix actualment un sistema difós de manera global, a causa de la facilitat d'utilització, la precisió de la informació que aporta i el baix cost dels equips necessaris per a la seva instal·lació en qualsevol embarcació.

Les comunicacions entre un barco i la costa o entre dos barcos entre si es realitzen mitjançant sistemes de radiocomunicació VHF, complint amb normes i protocols específics. Els telèfons satelitales resulten un complement al sistema VHF. Reuneixen algunes de les principals característiques dels sistemes de telefonia mòbil, amb la diferència que la transmissió es realitza cap i des d'un satèl·lit geoestacionari, per la qual cosa els costos de la comunicació resulten elevats.

Els fars van resultar durant segles una ajuda per a la navegació en rodalies de la costa, en situacions de baixa visibilitat o durant la nit. Un simple missatge lumínic universalment conegut -amb un criteri similar al de les almenaras -, facilitava als marins la navegació segura o assenyalava l'orientació adequada d'acostament. El Far d'Alexandria, construït al segle iii C., és el més antic del que es tingui registre.

Amb l'avanç de l'instrumental i les tecnologies, els fars van començar un lent procés de desactivació i molts d'ells van ser abandonats o encara demolits, encara que en situacions particulars es van seguir construint fins a la dècada de 1990. Entre els fars actius més alts del món es troba el Far de Yeda, inaugurat el 1990, el Far d'Illa Verge imponent torre de pedra de gairebé 90 m d'alçada inaugurat el 1902 i el Far de Gènova construït el 1543.

Les balises flotants són auxiliars de navegació que assenyalen condicions particulars de l'entorn o bé, en un conjunt, treballen marcant el canal per a la navegació segura, per exemple, en l'accés a un port. A partir dels darrers anys, s'incorporen les anomenades «balises virtuals», petites estructures que emmagatzemen programari específic d'informació, produeixen senyals d'alerta detallades i que poden funcionar encara de manera interactiva amb els equips de les embarcacions.

Navegació submarina

Article principal: Submarino

Barca dissenyada per Guido da Vigevano, interpretada com un antecedent dels primers submergibles.

La idea de navegar sota l'aigua té les seves arrels en la Edat Antiga . El primer antecedent de portar a la pràctica aquesta idea sembla ser de Alexandre el Gran, qui segons Aristòtil, va desenvolupar un submergible per a missions de reconeixement en 320 a. C.

En 1328, Guido dóna Vigevano va publicar un tractat que reunia dissenys de diferents màquines i artificis de guerra. Entre ells apareix el dibuix d'una petita barca unida a objectes en forma de bótes, que podrien haver estat dispositius per submergir-la, el que es va interpretar com el disseny d'un aparell submergible.

Cap al 1500 Leonardo Da Vinci va dissenyar una sèrie de vehicles i accessoris que permetrien un avantatge estratègic en la defensa de Venècia, llavors en risc d'atacs turcs. Entre ells, una petita embarcació consistent en un buc invertit amb una petita cúpula, que es considera l'antecedent dels actuals submarins.

William Bourne va dissenyar el 1578 un prototip de dispositiu submergible amb característiques modernes, la construcció no va arribar a realitzar-se. Inspirat en aquest disseny, en 1620 Cornelius Drebbel, un holandès al servei de Jacobo I, va construir el primer submarí, propulsat per mitjà de rems, provat en el Tàmesi en 1621.

En 1775 el nord-americà David Bushnell va dissenyar un petit submarí anomenat Tortuga, viatgeulat per una sola persona i utilitzat en la Guerra d'Independència dels Estats Units .

Dibuix del disseny del Nautilus, de Robert Fulton, 1806.

El 1800, reprenent el disseny de Cornelius Drebbel, l'inventor nord-americà Robert Fulton va dissenyar el Nautilus i el va oferir com a auxiliar bèl·lic a les autoritats franceses i després a les angleses. Tot i que les demostracions en què aconseguia enfonsar altres embarcacions mitjançant explosius, les autoritats van considerar que el projecte era inviable.

L'inventor espanyol Narcís Monturiol va construir entre 1858 i 1859 el Ictineu I, un petit submergible destinat a facilitar la pesca de corals. En 1864, perfeccionant i ampliant el disseny anterior, va construir el Ictíneo II, primer submarí impulsat per un motor a vapor.

Alteracions antròpiques

Les diferents activitats marítimes han afectat en major o menor grau els ecosistemes marins al llarg dels segles, però només a partir de les últimes dècades del segle xx part d'aquestes alteracions són producte de la planificació i l'execució.

Un dels casos més notoris va ser la construcció de les illes Palm, al golf Pèrsic que sumen una superfície d'uns 60 km² i diversos centenars de quilòmetres de costa a la ciutat de Dubai . El projecte següent, un petit arxipèlag artificial anomenat The World, serà complementat per una sèrie d'illes anomenades The Universe, que afegiran altres 30 km² de superfície total.

La construcció d'aquestes illes va tenir com a objectiu crear un espai residencial i turístic luxós destinat a les persones més acabalades del món, i va ser possible gràcies a la inversió de milers de milions de dòlars, producte de les enormes utilitats de la indústria petroliera. Es va executar mitjançant enormes dragues que van extreure sorra i pedres del fons del mar i les van dipositar en els llocs específics que el disseny establia. Anys després, s'ha verificat que l'ecosistema marí circumdant havia estat afectat, possiblement de manera irreversible. Els milions de tones de material que forma el basament de les illes va ser dipositat sobre bancs de corall i ostres, amb el consegüent impacte en la població d'altres espècies i canvis en els corrents marins.

Xina construeix des 2014 una sèrie d'illes artificials a la zona de la mar Meridional, en una àrea marina sobre la qual reclamen drets Filipines i Vietnam, entre altres països. L' Associació de Nacions del Sud-est Asiàtic va manifestar en un comunicat la seva preocupació per aquestes construccions, davant la possibilitat que siguin utilitzades per a la instal·lació de bases militars o modifiquin la situació actual respecte de la delimitació de la zona naval exclusiva de cada país, i el domini efectiu marítim de la regió. El conjunt, denominat comunament Gran Muralla de Sorra, es construeix extraient grans volums de material del fons del mar en algun punt proper i cobrint amb ell esculls de coral, en alguns casos submergits, per després revestir-amb una capa de concret . En 2017 va ser presentat el Tian Kun Hao, un barco caracteritzat com a "creador màgic d'illes", capaç d'excavar 6000 m³ / h.

Les primeres experiències d'explotació minera submarina no experimental es van donar a conèixer al maig de 2017, quan la Xina va anunciar que havia aconseguit extreure volums significatius d'un element que pel seu aspecte es va conèixer com "gel combustible" i que podria utilitzar-se en reemplaçament de combustibles fòssils. Els llits marins alberguen importants dipòsits minerals, entre ells nòduls de manganès, crostes de ferromanganès riques en cobalt, i sulfurs polimetàl·lics.

La prospecció es realitza mitjançant ROV, vehicles submergibles no viatgeulats operats a distància, que exploren els llits marins a la recerca d'indicis de la presència de diversos elements, entre ells metalls preciosos i encara diamants. En funció de les potencialitats d'aquesta activitat, la Comissió Europea va assenyalar la seva posició: «la nostra manca de coneixements sobre les profunditats del mar fa que haguem abordar aquest aspecte amb cautela». Els riscos ambientals inclouen la possibilitat de destrucció d'ecosistemes, l'alliberament d'elements tòxics que provoquin mutacions o morts massives, i altres tipus diferents d'alteracions irreversibles.

Una de les alteracions antròpiques accidentals més significatives va ser l'acumulació massiva de deixalles plàstics en els girs oceànics . Fins a març de 2018, la illa d'escombraries del Pacífic Nord tenia una superfície flotant d'uns 1.6 milions de km², formada per l'acumulació d'unes 79.000 tones de deixalles. Els investigadors van trobar que la major part dels elements eren xarxes, línies i altres accessoris provinents de l'activitat pesquera. Els girs del Índic i el Atlàntic Nord presenten similars graus de contaminació.

Vegeu també

* Primer viaje de James Cook

• Segundo viaje de James Cook
• Secuestro de Kalaniʻōpuʻu por el Capitán James Cook
• Muerte de Cook
• Expedición del HMS Beagle a las costas de América del Sur y circunnavegación del globo bajo el mando del comandante Robert Fitz Roy
• Guerra naval
• Causas de la Segunda Guerra Mundial
• Anexo:Cronología de la Segunda Guerra Mundial
• Anexo:Participantes en la Segunda Guerra Mundial
• Italia en la Segunda Guerra Mundial
• Historia de la longitud

Bibliografia

• Aguirre, José Fernando. La Segunda Guerra Mundial. 3.ª. Barcelona: Librería Editorial Argos, 1964. OCLC 742621512. 
• Allen , Gardner W. A naval history of the American Revolution (en anglès). Boston: Houghton Mifflin, 1913. OCLC 612098216. 

«

Falta indicar el text de la citació.

»

• Bjork «The Link That Kept the Philippines Spanish: Mexican Merchant Interests and the Manila Trade, 1571–1815». Falta indicar la publicació. University of Hawaii Press. ISSN: 1045-6007.
• Black, Jeremy. Naval Power: A History of Warfare and the Sea from 1500 Onwards (en anglès). Nueva York: Palgrave Macmillan, 2009. ISBN 9780230202801. 
• Blume, Kenneth J. Historical Dictionary of the U.S. Maritime Industry (en anglès). Lanham, Maryland: Scarecrow Press, 2011. ISBN 978-0-8108-5634-9. 
• Boxer, Charles R. The Dutch Seaborne Empire 1600–1800 (en anglès). Londres: Hutchinson, 1965. OCLC 974918962. 
• Boxer, Charles R. The Portuguese Seaborne Empire, 1415-1825 (en anglès). Londres: Hutchinson, 1969. ISBN 9780091310714. 
• Burnett, John S. Dangerous Waters: Modern Piracy and Terror on the High Seas (en anglès), 2002. ISBN 9780525946793. 
• Burwash «English Merchant Shipping, 1460-1540». Falta indicar la publicació. University of Toronto Press. OCLC: 458994797.
• The Oxford Handbook of Maritime Archaeology (en anglès). Nueva York: Oxford University Press, 2013. ISBN 9780199336005. 
• Chang «The Evolution of Chinese Thought on Maritime Foreign Trade from the Sixteenth to the Eighteenth Century». Falta indicar la publicació. International Maritime Economic History Association. ISSN: 2052-7756.
• Chen, Yan. Maritime Silk Route and Chinese-Foreign Cultural Exchanges (en anglès), 2002. ISBN 7-301-03029-0. 
• Corbett, Julian S. Drake and the Tudor navy, with a history of the rise of England as a maritime power (en anglès). Nueva York: B. Franklin, 1898. 
• De La Pedraja, René. Historical Dictionary of the U.S. Merchant Marine and Shipping Industry: Since the Introduction of Steam (en anglès). Westport, Connecticut: Greenwood Press, 1994. ISBN 9780313035029. 
• Deng, Gang. Maritime Sector, Institutions, and Sea Power of Premodern China (en anglès). Westport, Connecticut: Greenwood Press, 1999. ISBN 9780313307126. 
• Fremont-Barnes, Gregory. The Royal Navy 1793–1815 (en anglès). Oxford: Osprey Publishing, 2007 (Battle Orders). ISBN 9781846031380. 
• Friel, Ian. The British Museum: Maritime History of Britain and Ireland: c.400-2001 (en anglès). Londres: British Museum Press, 2003. ISBN 9780714127187. 
• Hattendorf, John B. The Oxford Encyclopedia of Maritime History (en anglès). Oxford: Oxford University Press, 2007. ISBN 978-0-19-513075-1. 
• Health and Medicine at Sea, 1700–1900 (en anglès), 2009. ISBN 978-1-84383-522-6. 
• Herman, Arthur. To Rule the Waves: How the British Navy Shaped the Modern World (en anglès). Nueva York: Harper Collins, 2004. ISBN 9780060534240. 
• Hill, J. R.. The Oxford Illustrated History of the Royal Navy (en anglès). Oxford: Oxford University Press, 1995. ISBN 9780192116758. 
• Hobsbawn, Eric. Extremes. The Short Twentieth Century 1914-1991. Buenos Aires: Grijalbo Mondadori, 1999. ISBN 987-9317-03-3. 
• Hobson «The Eastern Origins of Western Civilisation». Falta indicar la publicació. Cambridge University Press.
• Kennedy, Paul M. The Rise And Fall of British Naval Mastery (en anglès). 2.ª. Amherst, Nueva York: Humanity Books, 2006. ISBN 9781591023746. 
• ; et al. America and the Sea: A Maritime History (en anglès). Mystic, Connecticut: Mystic Seaport, 1998. ISBN 9780913372814. 
• Love, Jr., Robert W.; 2 vol.). History of the U.S. Navy: 1942-1991 (en anglès). Harrisburg: Stackpole Books, 1992. OCLC 929536785. 
• Maclay, E. S.. A history of American privateers (en anglès). Nueva York: D. Appleton and Co., 1899. 
• Mahan «The Influence of Sea Power Upon History: 1660-1783». Falta indicar la publicació. Little, Brown, and Company.
• Mahan, A. T.. The Influence of Seapower upon the French Revolution and Empire, 1793–1812 (en anglès), 1898. 
• Mahan, A. T.. Sea Power in its Relations to the War of 1812 (en anglès). Boston: Little, Brown, and Company, 1905. 
• Martínez-Hidalgo y Terán, José. Enciclopedia General del Mar. Madrid - Barcelona: Ediciones Garriga, 1957. 
• Morison, Samuel Eliot. The maritime history of Massachusetts, 1783-1860 (en anglès). Boston: Houghton Mifflin, 1961. OCLC 421871577. 
• Needham , Joseph. Science and Civilization in China (en anglès). 4, 1986. OCLC 48999277. 
• O'Hara «“The Sea is Swinging Into View”: Modern British Maritime History in a Globalised World». Falta indicar la publicació. ISSN: 0013-8266.
• Paine, Lincoln. The sea and civilization: a maritime history of the world (en anglès). Nueva York: Alfred A. Knopf, 2013. ISBN 9781400044092. 
• Paine, Ralph D. The Old Merchant Marine: A Chronicle of American Ships and Sailers (en anglès). New Haven, Connecticut: Yale University Press, 1919. OCLC 1046360895. 
• Parry . The Spanish seaborne empire (en anglès). Harmondsworth: Pelican, 1973. ISBN 9780140216462. 
• Pearson «Notes on World History and Maritime History». Falta indicar la publicació. Brill. ISSN: 2287-9811.
• Trade, Circulation, and Flow in the Indian Ocean World (en anglès). Palgrave Macmillan, 2016. ISBN 9781137564887. 
• Potter, E. B.; Historia de combate mundial. Sea Power: A Naval History (en anglès), 1981. OCLC 164919081. 
• Rasor, Eugene L. English/British Naval History to 1815: A Guide to the Literature (en anglès). Westport, Connecticut: Praeger, 2004. ISBN 9780313073113. 
• Rodger «The Command of the Ocean: A Naval History of Britain, 1649-1815». Falta indicar la publicació.
• Rodger, Nicholas. The Safeguard of the Sea: A Naval History of Britain (en anglès). Vol . 1: 660-1649. Harper Collins in association with the National Maritime Museum, 1997. ISBN 9780006388401. 
• Sager, Eric W. Ships and Memories: Merchant Seafarers in Canada's Age of Steam (en anglès). Vancouver: UBC Press, 1993. ISBN 9780774804431. 
• Samson, Jane. «Maritime history». A: Kelly Boyd. Encyclopedia of Historians and Historical Writing (en anglès). vol. 2. Londres: Fitzroy Dearborn Publishers, 1999, p. 73-65. ISBN 9781884964336. 
• Scharf, J. T.. History of the Confederate States navy from its organization to the surrender of its last vessel: Its stupendous struggle with the great navy of the United States; the engagements fought in the rivers and harbors of the South, and upon the high seas; blockade-running, first use of iron-clads and torpedoes, and privateer history (en anglès). Nueva York: Rogers & Sherwood, 1887. 
• Shiflett, T. D.. America's Line of Battle: Its Construction & History (en anglès), 2005. ISBN 0-9776072-1-6. 
• Sobecki, S. The Sea and Medieval English Literature (en anglès). Cambridge: D. S. Brewer, 2008. ISBN 9781843841371. 
• Sohn, Louis B.; Juras; Noyes; Franckx The Law of the Sea in a Nutshell (en anglès). 2.ª. St. Paul, Minnesota: West, 2010. ISBN 9780314169419. 
• Stopford, Martin. Maritime Economics (en anglès). 2.ª. Nueva York: Routledge, 1997. ISBN 9780415153096. 
• ; Clipson The Naval Institute Historical Atlas of the U.S. Navy (en anglès). Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2001. ISBN 155750797X. 
• World War II at Sea: An Encyclopedia (en anglès). Santa Bárbara, California: ABC-CLIO, 2011. ISBN 9781598844573. 
• Turnbull, Stephen. Pirate of the Far East: 811-1639 (en anglès). Bloomsbury Publishing, 2012. 
• ; Callo Who's Who in Naval History. Nueva York: Routledge, 2004. ISBN 0-415-30828-3. 

Enllaços externs

A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: Mcapdevila/Història dels fet nàutics

• Aquesta obra conté una traducció parcial derivada d' Marítim history de Wikipedia en anglès,   concretament d' aquesta versió del 14 de maig de 2018, publicada per seus editors sota la Llicència de documentació lliure de GNU i la Llicència de documentació lliure-CompartirIgual 3.0 No adaptada .